EL INDEPENDENTISMO CATALÁN SE ESTRELLA EN EL PRAT: El independentismo catalán se ve obligado a renunciar a su "compañía de bandera" despues de 140mill
Más de 20.000 pasajeros en tierra al cerrar Spanair por la falta de ayuda de la Generalitat
Spanair se queda en tierra. La aerolínea semipública suspendió ayer todos sus vuelos después de que la Generalitat, que le ha inyectado ya 140 millones, le retirase su apoyo financiero. La negativa de Qatar Airways a comprar el 49% de la compañía precipitó la decisión. El cese de operaciones de la aerolínea, controlada en un 57% por instituciones públicas catalanas, dejó en la estacada a 20.000 viajeros, algunos de los cuales eran recolocados anoche en vuelos de Ryanair, Vueling, Iberia, Air Nostrum o Air Europa.La aerolínea catalana presentará concurso de acreedores en los próximos días. La retirada de Qatar está motivada por dos cuestiones: el hecho de que el control de Spanair iba a seguir en manos públicas y por el temor a que la UE considerara las aportaciones que había hecho la Generalitat como ayudas de Estado y reclame la devolución de estos fondos. Qatar Airways debía realizar una aportación directa de 150 millones para obtener el control de la aérea, y sin los que la compañía no podía afrontar su futuro.
Ante esta situación, el consejo de administración de Spanair, reunido con urgencia, decidió el cese de las operaciones a partir de la medianoche de ayer, de forma que el último vuelo comercial aterrizó a las 22 horas. En breve comunicado, el órgano directivo que preside Ferran Soriano, argumentó que por «la falta de visibilidad financiera para los próximos meses, la compañía ha optado por cesar la operación de sus vuelos como medida de prudencia y seguridad, y tomara todas las medidas legales pertinentes», apuntando a la presentación de concurso de acreedores para la próxima semana.Dada la incertidumbre que se fue generando a lo largo de la jornada, la ministra de Fomento, Ana Pastor, confirmó que el Gobierno estaba acometiendo «actuaciones preventivas» para garantizar los derechos de los pasajeros y se ha constituido en Barcelona un comité de coordinación y seguimiento permanente para garantizar los derechos de los viajeros afectados. El posible desmantelamiento de Spanair será la primera crisis que tendrá que gestionar la ministra.
Pese a las sucesivas inyecciones de capital público, a través de Iniciatives Empresarials Aeronautiques (Ieasa) que ostenta un 85%, la situación financiera de Spanair ha llegado a ser insostenible. Llevaba tres años en números rojos. Cerró el ejercicio 2010 con unas pérdidas de 115,7 millones de euros, frente a los números rojos de 185,4 millones del año anterior. Y arrastraba una deuda principal de un crédito participativo con la escandinava SAS -que controla un 10,9%- por valor de 158,8 millones de euros y que vence en febrero de 2014. El resto del capital es autocartera.
SAS, que había sido el socio mayoritario de Spanair hasta el 2009 cuando se dio entrada a Ieasa, reconocía ayer en un comunicado una deuda total de 165 millones, con lo que seguramente será uno de los principales acreedores en el proceso concursal. Añadió que ha provisionado 28 millones a causa de lo que califica de «bancarrota» de Spanair, y señaló que «el valor de sus acciones ya se ha cuantificado como cero», lo que minimiza el impacto en el balance contable.
A las maltrechas finanzas, Spanair ha sumado el aumento del precio de los carburantes y la cada vez más agresiva competencia de las compañías low cost -un segmento en el que Spanair no ha entrado- han abocado al fracaso a la aérea que instituciones, entidades y el sector económico y empresarial de Cataluña querían convertir en la principal bandera del aeropuerto de Barcelona-El Prat para convertirlo en un hub de vuelos intercontinentales, plantando cara a Madrid-Barajas.
Las instituciones y entidades que configuran Ieasa -Fira de Barcelona, Turismo de Barcelona, Catalana de Iniciativas, Cimalsa, Advançsa y la agrupación de empresarios Volcat 2009- no entraron a valorar la decisión que habían tomado y remitían al comunicado oficial.
La aerolínea se lamentó de que las informaciones aparecidas sobre la retirada del apoyo financiero de la Generalitat hayan precipitado los acontecimientos, ya que, según el portavoz, la compañía confiaba en una nueva inyección de capital este mismo fin de semana, con la que preveía hacer frente al pago de las nóminas y de otras partidas.
Hace tan sólo dos días, su presidente Ferran Soriano se mostraba convencido de que, antes de cerrar el mes de marzo, se cerraría un acuerdo con un inversor internacional. Además de Qatar, en su momento, se había interesado por el proyecto el grupo chino HNA -propietario de Hainan Airlines y Hong Kong Airlines- y era una de estas alternativas que barajaba el banco de negocios Lazard, que los socios de la aerolínea catalana contrataron para buscar posibles accionistas.
Según Soriano, la entrada del socio industrial permitiría consolidarse con vuelos de larga distancia. De ahí, la necesidad de disponer de recursos necesarios para abarcar la compra de aviones de gran capacidad con una inversión que, el presidente de Spanair, cifró entre 2.000 y 3.000 millones de euros.
El soberanismo arruina a una empresa 'maldita'
La obsesión de los partidos catalanes por su aerolínea de bandera hunde a Spanair
Nada de sorpresas. «Spanair no tiene futuro, y eso todo el mundo lo sabe». Lo dijo Antonio Vázquez hace apenas cinco días en un aforo repleto de empresarios. El flamante presidente de Iberia acertó. Una aerolínea que vive como Iberia y Air Europa, pero opera como Vueling y Ryanair, no se sostiene. Y mucho menos cuando su principal accionista es una administración pública -el Gobierno catalán- inmersa en una crisis económica.
El capricho de tener una compañía aérea transoceánica de bandera catalana fracasó. Ninguna empresa financiada en más de un 60% por dinero público puede salir adelante en una situación como la que atraviesa España en este momento. Desde que los catalanes se hicieron con Spanair, el 31 de febrero de 2009, la Generalitat ha inyectado más de 130 millones de euros en esta empresa, pero sin ningún resultado positivo. Es más, la compañía necesitaba 150 millones más antes de que terminase 2011 para compensar las pérdidas que registraba su cuenta de resultados. Desde que la adquirieron, Spanair no dejó de perder dinero. Sólo en 2009, se dejó más de 186 millones de euros en el camino.
Hace apenas tres meses, Qatar Airways se presentó como el socio idóneo para rescatar a la compañía. Representantes de la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona se personaron, incluso, en Doha para conocer de primera mano la oferta de la aerolínea de los Emiratos Árabes. Qatar estaba dispuesta a comprar el 49% del capital de Spanair, lo que significaba que la administración catalana seguiría teniendo el poder sobre la compañía.
Sin embargo, los planes de la Generalitat no convencieron a la empresa qatarí. Fuentes del sector confirmaron a este diario que Qatar Airways retiró su propuesta por dos motivos. Primero, el temor a que Spanair tenga que devolver las ayudas públicas tras la denuncia elevada a la Comisión Europea. Y segundo, su rechazo a formar parte de «una empresa dirigida por políticos».
En los últimos cuatro años, la trayectoria de Spanair estuvo marcada por el fracaso. El ex presidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, y su socio Gonzalo Pascual -fundadores de la compañía en 1986 e implicados en un procedimiento judicial por el concurso de acreedores del Grupo Marsans- se deshicieron de ella en 2007, dejando el mando al grupo escandinavo SAS, que marcó el turning point de la aerolínea. Desde entonces, Spanair cayó en un pozo sin fondo, empujada por el accidente de uno de sus aviones en el aeropuerto de Madrid-Barajas, el 20 de agosto de 2008. Murieron 154 personas.
La aerolínea no supo levantar cabeza. SAS hizo todo lo posible por dehacerse de la compañía y lo consiguió siete meses después, vendiéndola a inversores catalanes. Cataluña encontró aquí la oportunidad de tener una aerolínea propia que liderase las operaciones en el aeropuerto de El Prat y compitiese muy de cerca con Iberia y Barajas. Sin embargo, los nuevos dueños no contaron con el negocio low cost que ya estaba dañando a la industria aérea tradicional en Europa.
La Generalitat quiso hacer de Spanair una compañía similar a Iberia, con los mismos costes operativos, pero con vuelos operados por empresas de bajo coste. Los nuevos accionistas dieron un vuelco a la imagen de la compañía. Cambiaron el logotipo, renovaron la flota de aviones con aeronaves Airbusfirmaron acuerdos comerciales con aerolíneas europeas y estaunidenses, y tiraron los precios.
Sin embargo, todo fue un mero lavado de cara, ya que la compañía no terminó de salir del agujero. Tras el accidente aéreo, la empresa pasó de perder 37 millones de euros, en 2007, a anotarse unas pérdidas de 150 millones, en 2008. Un año después, esa cifra alcanzó los 186 millones de euros. Los últimos datos disponibles señalan números rojos de 116 millones, en 2010.
Casualmente, hace apenas dos años, otra aerolínea española tuvo que dejar de operar por atravesar dificultades económicas. Se trata de Air Comet. Precisamente, Díaz Ferrán y Pascual fueron también gestores de esta compañía. No obstante, en este caso, fue el Ministerio de Fomento, a través de su Dirección General de Aviación Civil, el que le obligó a dejar de operar, retirándole la licencia de explotación por inviabilidad económica.
La ley establece que «las autoridades podrán dejar la licencia de explotación en suspenso o revocarla si dejare de constarles que la compañía puede hacer frente por 12 meses a su obligaciones». La renovación de una licencia de explotación de vuelo está regulada por el reglamento comunitario 1008/2008, que permite el mantenimiento de licencias a compañías que atraviesan dificultades económicas si pueden hacer frente a ellas. Spanair tendrá que demostrarlo.
>Vea el análisis de Marisa Recuero sobre la crisis de Spanair.
El fin del vuelo nacionalista
La Generalitat catalana, en un acto de pura racionalidad económica y sentido común, cerró ayer el grifo del dinero público a la aerolínea Spanair, lo cual la aboca al cierre. Desde diciembre de 2008, cuando el tripartito adquirió el 80,1% de la compañía a través de un consorcio promovido por el sector público, los políticos catalanes han venido jugando a disimular el carácter estatal de la línea aérea. Tenía orejas de cerdo, cola de cerdo, pero no era un cerdo, decían.
No era verdad. En Spanair confluyeron los objetivos políticos del tripartito con las apiraciones de FemCat, un grupo de presión fundado en 2004 bajo la inspiración de un mensaje de Jordi Pujol («fem país»). Ahí se encontraron el catalanismo y la excelencia empresarial. Bien regados con el dinero público que los socialdemócratas del tripartito y los nacionalistas democristianos de CiU administran con criterios muy laxos cuando no están sometidos a estrecheces fiscales, FemCat creó Volcat, un instrumento que promovió un consorcio empresarial (Iniciatives Empresarials Aeronàutiques) que se hizo con Spanair con la intención de completar el kit de regalos que la Generalitat se merecía en la Navidad de 2008: su propia aerolínea, su propio aeropuerto, su tren de cercanías y su canesú.
Pero el embuste no se podía mantener durante mucho tiempo y la Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste la denunció ante Bruselas por recibir ayudas públicas. El proceso está en trámite de sustanciación.
La Generalitat, que había tenido que acudir en auxilio de la empresa en varias ocasiones, llevaba desde mayo de 2011 presionando para que se encontrara un socio industrial. Primero se buscó infructuosamente entre las aerolíneas del grupo Star Alliance y las últimas gestiones fueron con Turkish Airlines y con Qatar Airways.
Ahora que no hay dinero para seguir financiando ensoñaciones soberanistas, Spanair ha caído víctima de la pura lógica del mercado. Aunque la compañía decía contar con el 22% del tráfico de pasajeros, una aerolínea así no podía seguir siendo viable con el esquema de costes que arrastraba, más parecido al de una vieja aerolínea de bandera que al de las low cost, que son las que se están llevando por delante el mercado. Con su habitual rapidez de reflejos, Ryanair lanzó anoche una «tarifa de rescate» de 49 euros para repatriar a aquellos pasajeros de Spanair que se quedarán tirados fuera de sus hogares. La desaparición de la compañía beneficiará a Vueling o a Iberia Express, la low cost de Iberia que se estrenará en marzo.
De hecho, los problemas de la aerolínea venían de muy atrás, casi de 2007, cuando Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, sus fundadores en 1986 junto con la escandinava SAS,salieron de su accionariado. Ya entonces tenían graves problemas estructurales que nunca se resolvieron.
Éstas y otras disfunciones quedaron siempre ocultas por el control público o semipúblico de la empresa, por el supuesto objetivo nacional que se perseguía. El auténtico fraude de Spanair no es que fuera catalana, sino que era pública, pero es verdad que era pública por querer ser catalana.
john.muller@elmundo.es
P&R
¿Y qué hago con mi billete?
El cese de operaciones anunciado por Spanair ha dejado sin vuelo a aquellos viajeros que ya habían contratado un billete con la compañía aérea. Sólo este fin de semana se calcula que hay unos 23.000 afectados.
¿Quién tiene la obligación de atender a estos pasajeros?
El Ministerio de Fomento aclaró ayer que es la aerolínea quien tiene la obligación legal de atender a los viajeros afectados por sus actuaciones. En concreto, Spanair debe garantizar una correcta asistencia, el reembolso del billete o transporte alternativo, la prestación de información y, en su caso, la compensación que corresponda.
¿Qué medios ha dispuesto la compañía para atender a sus clientes?
La aerolínea ha remitido a los pasajeros afectados a su página web www.spanair.com -que ayer permaneció colapsada durante toda la tarde por «exceso de usuarios»- para consultar el modo de actuación. No obstante, la compañía ha facilitado el número de teléfono 902 13 14 15 para atender sus consultas.
¿Y para aquellos que han quedado atrapados en el aeropuerto?
Aena ha activado un comité de seguimiento y coordinación para responder al caos que pudiera desatarse de la situación. El gestor aeroportuario asegura haber «reforzado los servicios de información al pasajero» instalando puntos de reunión en la T1 del aeropuerto de El Prat y en la T2 de Barajas. Además, se han incrementado los servicios de restauración, seguridad, limpieza y atención médica. En el resto de aeropuertos donde había vuelos programados de Spanair también se han iniciado las gestiones para atender el transporte alternativo de los viajeros afectados.
¿Qué alternativas se ofrecen para viajar?
El plan de choque elaborado por Fomento incluye la recolocación de los viajeros que hayan perdido su viaje con Spanair. En el aeropuerto de El Prat se han reservado 14 mostradores de facturación para que los afectados reciban información de vuelos alternativos, atendidos todos por Vueling. En Barajas, por su parte, se está coordinando la recolocación de los pasajeros afectados con las compañías Air Europa, Air Nostrum, Iberia y Vueling. Además, se han reforzado otros sistemas de transporte como el tren, taxi o autobuses.
Ya ha sido recolocado ¿tiene derecho a una compensación?
Sí, aunque depende de la distancia del vuelo esta retribución oscilará entre 125 y 600 euros. Además, el retraso de los vuelos de más de tres horas en la llegada al destino ante posibles reubicaciones en aviones de otra compañía implica el derecho de los pasajeros a asistencia, con comida y bebida durante la espera, más alojamiento en hoteles si resulta necesario, recuerda la asociación de consumidores Facua.
¿Cuál es el procedimiento a seguir para poner una reclamación?
Lo más importante es conservar el título de transporte, tarjeta de embarque, correo electrónico o cualquier otro justificante (facturas de manutención, alojamiento de urgencia...) que acredite que usted había contratado un vuelo.
¿A quién tengo que dirigirme?
Hay varias vías, al margen de la propia compañía aérea, para poner una queja. El pasajero afectado puede interponer su reclamación ante Aena, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa), el Ministerio de Fomento o en los propios juzgados reclamando daños y perjuicios.
posted by e-pesimo | 09:09
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