DOLOR EN CATALUÑA POR LA HERENCIA ECONÓMICA DEL SOCIALISMO DE MONTILLA: "Catalanair" presenta concurso de acreedores y un ERE para 2.075 empleados

M. T. COCA M. RECUERO BARCELONA MADRID

31/01/2012 ECONOMÍA

Vueling y Ryanair se disputan el control de El Prat

Spanair presenta concurso de acreedores y un ERE para 2.075 empleados

Las compañías Vueling y Ryanair, la competencia directa de Spanair, se postularon ayer para suplantar a la aerolínea semipública en El Prat y liderar el proceso de internacionalización de este aeropuerto. Mientras, la compañía que dirige Ferran Soriano, presentó concurso de acreedores voluntario en los juzgados de Barcelona, con un pasivo de 474 millones de euros, y anunció un expediente de regulación de empleo (ERE) de extinción para sus 2.075 trabajadores. No obstante, la suspensión de actividad afecta a 2.000 personas más.

Vueling, cuyas acciones se dispararon ayer en Bolsa un 25% hasta los 5,1 euros, fue la más atrevida y decidida a subsanar el vacío de Spanair. Su consejero delegado, Álex Cruz, aseguró que «la Generalitat y las instituciones locales reconocerán que Vueling es la aerolínea de Barcelona y la que más ha contribuido a hacer realidad el crecimiento de El Prat», pidiendo así un claro apoyo del Gobierno catalán.

En este sentido, Cruz apuntó que tanto el actual como el anterior Gobierno autonómico «nunca nos ha criticado y siempre hemos recibido palabras de apoyo a nuestra gestión». Es por ello que confía en que «este compromiso se renueve para ser la primera aerolínea, sin nada tangible, sino con reconocimiento y acompañamiento».

Desde que Spanair anunciara el pasado viernes su cese de operaciones, Vueling ha dejado clara su voluntad de captar a sus clientes, no sólo con las tarifas de rescate sino también anunciando que incorporará 33 nuevas frecuencias -la mayoría de ellas en destinos nacionales- y abrirá cinco nuevas rutas. En total, tendrá 72 rutas desde El Prat.

La compañía que preside el ex ministro José Piqué está convencida de que con este abanico de destinos conseguirá incrementar los viajeros de negocios -hasta un 50% de cuota de mercado, frente al 39 actual- y proveer de viajeros a los operadores de largo radio, con los que espera cerrar acuerdos de colaboración.

Según el responsable ejecutivo de la compañía -propiedad en un 49% de Iberia-, El Prat tiene ya un cierto recorrido para convertirse en un hub -centro de conexiones internacional-. En primer lugar dispone de una red de destinos directos muy amplia. En segundo, tiene un elevado número de ellos con muchas frecuencias. Y por último, dispone de actores de largo radio que va a incrementar con la nueva red de Vueling.

Contrariamente, Ryanair considera que no hay espacio en Europa para conseguir que El Prat sea un hub. El vicepresidente de la low cost, Michael Cawley, aseguró ayer que la infraestructura perdió su oportunidad. «Madrid, París, Amsterdam o Fránkfort ya desarrollan este papel», concretó.

Ryanair, de momento, cubrirá las rutas Barcelona-Oviedo y Madrid-Oviedo que dejó libre Spanair. Más adelante, «ya veremos», en palabras de Cawley. Ryanair quiere saber de qué slots -derechos de vuelo- dispone y cuál será la evolución de las tasas aeroportuarias, aunque dio por supuesto que se anunciarán nuevas rutas en breve.Los responsables de la aerolínea se reunirán la próxima semana con el ministro de Turismo para pedirle que Aena rebaje los costes operativos que aplica a las compañías que operan en España, y sugerirle que «aprendan la lección de lo que le ha sucedido a Spanair, que no ha podido ser competitiva», dijo Cawley.

Spanair hizo efectivo ayer su concurso de acreedores de forma voluntaria, aunque la sección sindical del Sepla lo había solicitado previamente para que el juez aparte al actual equipo de gestión y consejo de la misma, determine otros administradores concursales y depure responsabilidades.

Las cuentas presentadas por Spanair reflejan un pasivo de 474 millones, de los cuales 260 millones corresponden a los accionistas, y los 214 millones restantes a acreedores. Entre ellos, proveedores, Aena y la Seguridad Social.

Desde el pasado viernes se han recolocado más de 12.000 pasajeros y se han recibido 1.457 reclamaciones. Agrupados ya en una asociación, los afectados interpusieron una demanda colectiva contra Spanair por «incumplimiento contractual», así como por los daños y perjuicios causados a pasajeros, trabajadores y proveedores.

>Vea el análisis político de Alex Sàlmon sobre el cierre de Spanair.

JOHN MÜLLER

31/01/2012 ECONOMÍA

Los errores forzados

En Spanair confluyen dos elementos que suelen dar lugar a un cóctel explosivo: el nacionalismo y el dinero público. Ese suele ser terreno abonado para la incompetencia y el despilfarro. Pero esas son las generales de la ley. Veamos algunas razones específicas que abocaron la aerolínea al fracaso.

A finales de 2008, Spanair estaba en crisis. Se había producido un conflicto entre sus fundadores, la escandinava SAS y los socios Díaz Ferrán y Pascual. Concebida como una línea de vuelos de corto y medio radio, la empresa estaba pidiendo a gritos una recapitalización y una reconversión para competir con las low cost. Además, en agosto de ese año sufrió un accidente en Barajas con 154 muertos. Era un pésimo negocio para cualquiera que no tuviera conocimiento y agallas para rehacerla entera.

Sólo una decisión política justifica que la Generalitat pujara por ella. Había un caldo de cultivo que reclamaba de manera voluntarista convertir el aeropuerto de El Prat en un centro de comunicaciones (en inglés hub) y a alguien se le ocurrió que tener una aerolínea traería tráfico. Un error de concepto que sentenciaría a la compañía.

En 2008, Spanair acabó perdiendo 208 millones. Fue recapitalizada con aportaciones de diversos consorcios públicos y créditos. En vez de consumir el capital en reestructurar la aerolínea ante su competencia, adaptando plantillas y secuencias de trabajo, se adoptó el gesto político de repatriar la base de operaciones desde Palma de Mallorca a Barcelona, gastándose un dineral en ello.

Otro error fue que para satisfacer los objetivos políticos de convertir El Prat en un hub necesitaba tráfico de larga distancia, pero Spanair no lo tenía. Y entre que no me adapto para competir con las low cost y que no me acabo de posicionar en la larga distancia (una tarea ímproba), junto con un entorno global malo (altos precios de combustible y caída de la demanda), la aerolínea se arruinó.

Después de la batalla todos son generales. Los sindicatos los primeros. Ayer, un dirigente decía que «se veía venir» y que la falta de un socio industrial fue clave. Sin duda que fue clave, los gobiernos autonómicos no son expertos en transporte aéreo. Pero no dijo nada de lo mucho que debían cambiar los convenios para adaptarse a competir con las low cost. En el fondo, el desafío de Spanair era el mismo que tiene Iberia, cuyas operaciones de corto y medio radio son deficitarias. Iberia gana dinero en las largas distancias, pero si no adapta su funcionamiento morirá. Por eso su apuesta por la low cost Iberia Express ahora es irrenunciable.

El sindicato Sepla Iberia animó ayer el circo ofreciendo unos impracticables vuelos solidarios con Spanair al mismo tiempo que se negaban a desconvocar sus paros en Iberia. Estos señores tiene mucho que decir en todo esto. Ayer, los mercados se volcaron con Vueling, participada por Iberia, porque asumen que se quedará con parte del mercado de Spanair. La entrada de Iberia en Vueling ya le costó una huelga con el Sepla. Y lo peor es que dejó capado el crecimiento de la aerolínea: se pactó con ellos que en Barajas sus operaciones apenas pueden aumentar un 10% para no competir con la matriz.

john.muller@elmundo.es