SPANAIR 154 muertos: JKK 5022/ La trayectoria del avión/ Las polémicas

TRAGEDIA EN BARAJAS / La trayectoria del avión
Quince años y 32.000 horas entre las nubes

El 'Sunbreeze' nació en California, aprendió a volar en Seúl, alcanzó la madurez en Mallorca y murió en Madrid / En España triplicó el tiempo en el aire que había pasado en Corea

PALOMA DIAZ SOTERO / MARISA RECUERO

MADRID.- El Sunbreeze se desintegró a la mitad de su vida operativa. En breve habría cumplido 15 años. Salió de los hangares de McDonnell Douglas, en EEUU, el 5 de octubre de 1993. Sus dos motores Pratt & Witney, de 9.000 kilos de peso, lucían radiantes en los cielos soleados. Hoy, chamuscados, yacen en la mesa de autopsias.

Dicen que están completos, que no estallaron ni se prendieron fuego. Si estaban bien cuidados, los duros motores modelo JT8D-217 no deberían estar viejos. Sin embargo, no tuvieron potencia suficiente para levantar los, posiblemente, 65.000 kilos que pesaba el avión aquel fatídico día 20 de agosto de 2008.

Su peso máximo autorizado al despegue era de 67.800 kilos y aquel día, según consta en los datos que la investigación va recabando, partió con 2.700 menos del máximo aceptable para ser despachado.

En aquel último despegue, llevaba 172 personas a bordo -el pasaje máximo autorizado por el fabricante-, y todos cargados de maletas vacacionales. Los tanques iban prácticamente hasta arriba de combustible (22.000 litros). Además, transportaba mercancías a su destino, Gran Canaria: al menos leche y pescado, según los informes.

Ni siquiera se sabe a ciencia cierta si fueron los motores los que propiciaron aquella caída antes de consumirse en llamas en la inoportuna vaguada.

Pero volvamos a la historia de nuestro MD-82. Quienes conocen a fondo el modelo dicen que es uno de los aviones más seguros: tiene una de las ratios más bajas de accidentes (0,27 por millón de horas de vuelo). También de los más silenciosos. Aunque en los últimos años, las compañías prefieren deshacerse de ellos porque consumen más combustible que los nuevos.

La primera familia del Sunbreeze fue Korean Air. Llegó allí a finales de octubre de 1993. Su DNI (su matrícula) era HL7204. Durante los seis años que vivió en Corea del Sur apenas salió de allí. Su autonomía de vuelo, de media distancia, alcanza 3.800 kilómetros (Madrid-Canarias, ida y vuelta); pero los vuelos de nuestro MD no llegaban a una hora. Las 9.808 horas que acumuló en esa primera etapa de su vida se repartieron en 10.971 vuelos, según Fomento.

En esos seis años, tuvo cierto ajetreo administrativo. En mayo de 1998 cambió de matrícula, HL7548. A los pocos meses, en octubre, fue vendido a la empresa estadounidense de leasing Gecas, que en el mismo día de la operación se lo alquiló a su propio vendedor, Korean Air, por unos meses más.

El 12 de mayo de 1999 se despidió de Asia para llegar a la desconocida Europa y a un nuevo hogar, Palma de Mallorca. Gecas se lo alquiló a Spanair, su único arrendatario hasta el final. Le cambiaron la matrícula, pasando a ser la ya conocida EC-HFP. El 27 de julio de ese año, recién revisado en profundidad por Iberia, empezó a operar en su nueva casa, propiedad de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, dueños del Grupo Marsans.

Tuvo que adaptarse a nuevas normas de Aviación Civil; a una actividad más intensa, propia de un país y de un continente donde volar es mucho más popular que en su país de origen; y a una cultura operativa empresarial (que incluye desde la resolución de averías, el consumo de combustible, el número de vuelos al día y las horas por vuelo hasta la carga y el calaje de flaps...) diferente.

De volar una media de 1.700 horas al año, pasó a volar 2.306. Al menos, a 31 de mayo de 2008, ésa era la media de horas en el aire de los últimos 12 meses. Si los vuelos de su vida operativa hasta 1999 duraban menos de una hora, en 2008 alcanzaron una duración media de 1,32.

De las 9.808 horas de vuelo que sumó en sus primeros seis años coreanos, en los nueve años siguientes se puso en 31.369: en España acumuló más de 22.000 horas en el aire. Y de los 10.971 vuelos de su primera etapa, llegó al final de sus días con 27.709 (27.709 despegues y otros tantos aterrizajes).

Aislemos un mes de su historia reciente: en mayo de 2008, hizo 181 vuelos, a razón de una media de 6,32 al día. Cada uno tenía una duración media de 1,32 horas, llegando a volar 240 horas en todo el mes.

El vuelo que nunca llegó a realizar, el Madrid-Las Palmas con código JKK5022, duraba dos horas 55 minutos. La distancia: 1.738 kilómetros.

Aquel 20 de agosto empezó el día volando de Barcelona a Madrid. Llegó a la capital pasadas las 10.00 horas. Descansó tres.

Hacia las 12.45 comenzó a recibir a los nuevos viajeros. A las 13.05 cerró sus puertas y cortó su cordón umbilical con la terminal (el finger). A las 13.10 salió del parking y se dirigió a la pista 36L.

A las 13.25, recibió la autorización de la torre de control para despegar, pero el comandante Antonio García Luna decidió no acelerar. El indicador de temperatura en tierra estaba disparado. Extrañado, Luna volvió al aparcamiento número 11.

Spanair se planteó bajar al pasaje y subirlo a otro avión y así se lo hizo saber al aeropuerto, aunque finalmente cambió de opinión. No tenía aparato de reserva en el aeropuerto y los que tenía en otras ciudades tardarían horas en llegar. En cualquier caso, los técnicos de mantenimiento habían solucionado el problema.

Cuando llegó a la plataforma de aparcamiento, a las 13.42, los técnicos de la compañía que en ese momento estaban allí acudieron en grupo a ver qué le ocurría.

Quien atendió la avería comprobó que la sonda que calienta la toma de aire que mide la temperatura exterior en vuelo estaba sobrecalentada por un motivo que desconocemos. Optó por desconectar el calefactor de la sonda «sacando un fusible», según declaró ante las autoridades. «Una vez retirado el fusible se comprobó que la temperatura había bajado. Luego se precintó el lugar donde estaba el fusible y se colocó una pegatina para precintar ese circuito», añade en su declaración.

Lo permite el Listado de Equipos Mínimos del MD-82, que consultó previamente, como es preceptivo. El técnico de mantenimiento que firmó el parte llevó a cabo una de las opciones que prevé el LEM, la más rápida para un vuelo con pasajeros, según ha reconocido (la otra era repararlo in situ).

El avión podía volar igual porque las temperaturas no iban a ser tan bajas ahí arriba como para helar la sonda y que el hielo impidiera medir la temperatura exterior.

A los 33 minutos, el Sunbreeze estaba despachado. El piloto dio su OK. A las 14.15 despidió a los técnicos y se dirigió hacia la cabecera de la pista 36L, para despegar en dirección norte con un viento de cola de siete nudos, según Aena. Podía haber rachas de mayor velocidad, pero es difícil de saber. A las 14. 23 recibió nueva autorización de despegue y metió gas a los motores.

Cuando había recorrido casi tres kilómetros de pista (lo previsto para despegar son 3,5), hizo la rotación y levantó el morro con toda la fuerza que pudo. Ni una sola incidencia fue comunicada a la torre hasta ese momento, según los controladores.

Despegó del suelo el tren trasero. Se elevó unos metros, viró a la derecha inexplicablemente, se tambaleó, sobrevoló unos metros la franja de seguridad y cayó, tocando con el cono de cola en la tierra, que se desprendió por el golpe. Los pilotos que han visto las huellas dejadas por el Sunbreeze dicen que no sufrió impacto, que tocó tierra de manera controlada. Eran las 14.25.

Sin embargo, con la inercia que llevaba, siguió avanzando sin control sobre su tren trasero hacia la vaguada que se hundía 100 metros más adelante. En ese salto, sufrió su primer golpe severo. A continuación, otros dos desniveles lo sacudieron aún más. Cuando se detuvo ante el bucólico arroyo, ya iba envuelto en llamas. Aún eran las 14.25. Dentro iban 172 personas.

UNA VIDA EN FECHAS

5 de octubre de 1993: Sale de fábrica, en Long Beach, California.

26 de octubre de 1993: Es adquirido por Korean Air.

16 de octubre de 1998: Lo adquiere la empresa de 'leasing' Gecas y se lo alquila a Korean Air.

12 de mayo de 1999: Gecas se lo alquila a Spanair.

27 de julio de 1999: Empieza a operar con la compañía española, propiedad del grupo Marsans.

2003: Spanair pasa a ser propiedad mayoritaria de SAS

Julio de 2008: Spanair prepara un plan para jubilar los MD.

20 de agosto: Cae a tierra tras despegar en el aeropuerto de Barajas. Mueren 154 ocupantes.

Averías y revisiones

P. D. S. / M. R.

MADRID.- Asegura Spanair que el MD-82 siniestrado había pasado todas sus revisiones reglamentarias y que era seguro. «La seguridad es lo primero», reiteran. Aunque fuera seguro y pudiera volar legalmente, cada vez se le van descubriendo más heridas.

Ahora, resulta que no sólo despegó con el calentador de la sonda de temperatura desconectado (no era necesario que funcionase con buen tiempo), sino que llevaba tres días con la reversa (sistema de frenado auxiliar) del motor izquierdo averiada, y que había sido bloqueada para evitar sustos.

El día 17, el comandante vio que se encendía la luz de precaución del acumulador de la reversa, que es un pequeño depósito con presión hidráulica acumulada que permite activar la reversa en caso de emergencia. Sin presión no puede activarse.

Los técnicos desactivaron el sistema mediante la desconexión de la válvula de presión, según consta en los primeros informes recabados por la investigación. Asimismo, interrumpieron la electricidad que alimenta el sistema que envía la presión hidráulica. Además, según ha podido saber este periódico por otras fuentes, se inutilizó la palanca que activa la reversa en el cuadro de mandos de la cabina mediante la colocación de un precinto de acero.

Pero el avión podía ser despachado con ese problema. A estas averías con las que el manual del avión dice que se puede volar les llaman diferidos.

Diferidos cotidianos aparte, el avión pasaba sus revisiones, según dice la compañía y según han ratificado el Ministerio de Fomento y la Dirección de Aviación Civil:

- Antes y después de cada vuelo (visual exterior).

- Al final del día (el nivel de líquidos, hidráulicos, el estado de los amortiguadores, el desgaste de las ruedas y de los frenos).

- Cada 14 días, la llamada Inspección WW (incluye revisión visual de motores, estado de ruedas, tren de aterrizaje y equipos de emergencia e inspección del exterior del aparato).

- Cada 120 días, la llamada Inspección A (como la anterior, pero en mayor profundidad).

- Cada 16 meses o 4.500 horas de vuelo (lo que antes ocurra), la Inspección C (sistema del avión).

- Cada cinco años o 13.500 horas de vuelo, la llamada Intermediate Visit o Gran Parada (revisión estructural a fondo previo desmontaje del avión).

- Cada 10 años, 30.000 horas o 25.000 despegues, la Inspección D General o Overhaul (reemplazo de motores).

El Sunbreeze había pasado su última revisión de los 14 días el 15 de agosto de 2008, cinco días antes del accidente. Curiosamente, justo dos días después es cuando se bloquea la reversa por el problema hidráulico.

El chequeo de los 120 días lo pasó el 23 de mayo de 2008 a cargo de técnicos de Spanair, como los diarios y los de los 14 días.

Entre una y otra revisión, pasó una inspección de Aviación Civil, el 17 de julio: «No se detectaron problemas que comprometieran la seguridad», indicó la ministra de Fomento.

El 24 de enero había pasado la Inspección C, a cargo de Iberia.

El mantenimiento de los motores, de los que depende la vida operativa del avión, va aparte y para ello se llevan a la empresa mexicana ITR, a la sueca Volvo o a la estadounidense Aerothrust. De momento, ni Spanair ni Fomento han informado al respecto.

La Inspección D fue realizada el 29 de junio de 2003, antes de que el avión cumpliera los 10 años.

La compañía incide en que «todas las revisiones se realizan conforme a las normas de mantenimiento del fabricante, aprobadas por Aviación Civil».

Respecto al certificado de aeronavegabilidad, que se renueva anualmente, apuntan que «sólo es un trámite administrativo, que se lleva a cabo por un inspector de Aviación Civil», bien mediante la consulta de papeles, o bien visitando el avión en tierra o en vuelo.

TRAGEDIA EN BARAJAS / Las polémicas
Spanair afirma que en «ningún momento» pensó cambiar de avión

La aerolínea destaca que sólo se siguió el «procedimiento estándar»

MARIA ELIA CLIMENT

MADRID.- Spanair contestó ayer a la ministra, aunque aseguró no querer «entrar en polémicas». La compañía aérea respondió a las afirmaciones de la responsable de Fomento, Magdalena Alvarez, que en su comparecencia del viernes en el Congreso de los Diputados afirmó que Spanair había barajado «la posibilidad de sustituir» la aeronave siniestrada el pasado 20 de agosto. La aerolínea quiso ayer dejar claro que «en ningún momento fue su intención» cambiar el avión accidentado. Sólo fue una cuestión de protocolo, destacaron fuentes de la compañía.

Mientras Spanair desmentía a Fomento, la entidad pública empresarial Aena divulgaba, en algunos medios de comunicación, la conversación entre el responsable de operaciones de la compañía aérea con el jefe de operaciones de Madrid-Barajas. En el diálogo, el representante de Spanair anunciaba al aeropuerto la posibilidad de cambiar el avión con matrícula EC-HFP, por la EC-HFS, tras detectar la primera incidencia del JKK 5022. La aerolínea no lo desmiente. No niega que este diálogo tuviese lugar, pero incide en que ante «cualquier factor técnico, operativo o meteorológico, el procedimiento estándar de cualquier compañía es comprobar si existen aviones de reserva». «Siempre se informa al aeropuerto sobre si se dispone de otro aparato en el caso de que la incidencia suponga una demora demasiado larga», explicaron; «siempre se hace así».

En la conversación, el jefe de operaciones de Spanair da cuenta al aeropuerto de un posible cambio en la matrícula de la aeronave, incluso plantea la posibilidad de habilitar un cambio de puerta. Al final de la grabación facilitada por Aena, el representante de la aerolínea informa al responsable de Madrid-Barajas de que el vuelo programado continuaría si se solucionaba el problema técnico.

Tras una evaluación inicial de la incidencia detectada, Spanair afirmó ayer que «los técnicos de mantenimiento decidieron que no sería necesario el cambio del avión al tratarse de una reparación menor». La aerolínea aseguró que la aeronave estuvo «un total de 33 minutos en la plataforma, por lo que no se justificaba un cambio de avión que habría implicado un retraso superior a los 60 minutos».

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) explicó ayer en un comunicado que «el procedimiento de solicitud de cambio de matrícula en el plan de vuelo es habitual». Por tanto, la solicitud de un posible cambio de avión cuando se presenta un desperfecto, «se ajusta a la operativa normal de las compañías de red». El Copac consideró que cuando el comandante reporta una avería, «la compañía se adelanta a las circunstancias, adoptando las medidas necesarias para que esa incidencia afecte lo menos posible a la red de vuelos». Y si los técnicos de mantenimiento de la compañía consideran que se puede solucionar en un tiempo razonable, «se desactiva el procedimiento anterior», informa el Copac en su comunicado.

TRAGEDIA EN BARAJAS / Las polémicas
El PP pide que se aclare si el plan de emergencia se aplicó correctamente

MARIA ELIA CLIMENT

MADRID. - El PP reclamó ayer que se aclare si se cumplió el protocolo para los casos de alarma general en el accidente del vuelo de Spanair el pasado 20 de agosto. El secretario general del Grupo Popular en el Congreso, José Luis Ayllón, exigió ayer que «se despejen las dudas» sobre si se siguió el procedimiento establecido por el plan de emergencia de las instalaciones aeroportuarias.

El dirigente del PP realizó estas declaraciones a raíz de la información publicada ayer por EL MUNDO donde, a partir de las grabaciones telefónicas del servicio de Emergencias de la Comunidad de Madrid, se revelaba que Barajas reaccionó tarde tras el accidente del avión de Spanair.

El dirigente del PP destacó que a su partido le preocupa que «los planes de emergencia no se apliquen de forma conveniente». «Queremos saber las causas del accidente para evitar otro en el futuro, pero también si los planes en caso de alarma general son los correctos y se aplican adecuadamente, de acuerdo al manual», expresó Ayllón. «No podemos evitar que tragedias como ésta vuelvan a suceder, pero sí podemos estar mejor preparados para afrontarlas», destacó el popular.

Respecto a la comparecencia del viernes de la ministra de Fomento en el Congreso de los Diputados, el portavoz parlamentario popular aseguró que su partido espera que ésta no sea una comisión aislada donde «existe la tentación de iniciarla y acabarla en el acto, dejando abiertas muchas incógnitas». Ayllón indicó que su portavoz, Soraya Sáenz de Santamaría, puso sobre la mesa todas las dudas que alberga el Partido Popular y «Magdalena Alvarez trató de responder a algunas, mientras que otras se quedaron sin contestación». José Luis Ayllón aseguró que el PP espera que, a partir de este momento, «tal y como le llegan los datos al Gobierno, se incorporen al Parlamento».

El secretario general del Grupo Popular en el Congreso también incidió en la necesidad de poner en marcha la agencia estatal de seguridad aérea en el menor periodo de tiempo posible. Ayllón señaló que Magdalena Alvarez se comprometió en su día a crearla antes del 2 de junio de este año y ayer «ya la retrasaba al segundo trimestre de 2008». El dirigente del PP desconfió de la velocidad con la que Fomento llevará a cabo esta iniciativa: «Ya sabemos como es la ministra para llevar adelante los compromisos organizativos», aseguró Ayllón.

TRAGEDIA EN BARAJAS / Las polémicas
Barajas informó a los Bomberos antes que al 112

MADRID.- El Ministerio de Fomento difundió ayer una nota en la que reconoce que Barajas dio del punto de encuentro para actuar en el accidente a los bomberos cuando éstos ya se dirigían al aeropuerto alertados por tres ciudadanos. Tardó 15 minutos más en dar esa misma información en el teléfono de Emergencias 112, cuando ya habían transcurrido 23 minutos del accidente. Fomento ofreció la conversación que Barajas mantuvo con los bomberos a las 14.34 tras decir a la operadora del 112 -encargado de movilizar también medios sanitarios- que no le podía dar más datos. En la misma sólo les dice el punto de reunión.