SPANAIR 154 muertos: JKK 5022/ 119 víctimas identificadas/ EL ANÁLISIS

TRAGEDIA EN BARAJAS
La seguridad de la pista

DAVID ALVAREZ MORALES

El Anexo 14 de la Oaci (Organización de Aviación Civil Internacional) es el documento de referencia para el diseño y operaciones en aeropuertos. Los requerimientos y recomendaciones que se expresan en el mismo son los exigidos por la Dirección General de la Aviación Civil española para asegurar el correcto diseño del área de maniobras de un aeropuerto, es decir, la que comprende las pistas y las calles de rodaje, excluyendo las plataformas.

Las dos pistas paralelas del aeropuerto de Barajas fueron autorizadas operacionalmente por la comisión Cidefo (Comisión Interministerial de Defensa y Fomento), una vez comprobada su adecuación al Anexo 14 de la Oaci. Las áreas de seguridad que se contemplan en el diseño de una pista y que recoge la Oaci son:

Primera. La franja: Superficie que comprende la pista y la zona de parada. Su objetivo es reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan y proteger las que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje. La franja de la pista 36L de Madrid-Barajas tiene unas dimensiones de 4.470 metros por 300 metros.

Segunda. El área de seguridad de extremo de pista (resa): Area simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, que tiene por misión reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. La resa de la pista 36L de Barajas tiene unas dimensiones de 90 metros por 150 metros.

Tercera. La zona libre de obstáculos (clearway): Area simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista. Depende de las características físicas de la zona situada más allá del extremo de pista disponible y de los requisitos de performance de los aviones que utilicen la pista. La clearway de la pista 36L de Madrid-Barajas tiene unas dimensiones de 260 metros por 150 metros.

En el caso de Barajas, sus pistas cumplen estrictamente las recomendaciones de la Oaci en cuanto a las dimensiones, nivelaciones y resistencias de las áreas de seguridad antes comentadas. Respecto a la pista donde sufrió el accidente el avión MD-82 de Spanair, en el extremo de la franja encontramos una carretera de servicio del aeropuerto y, seguidamente, un terraplén con un desnivel de unos 15 metros. Por lo tanto la pista de Barajas cumple con las recomendaciones y requisitos del Anexo 14 de Oaci.

A pesar de ello, efectivamente, como comentó en la pasada rueda de prensa el secretario técnico de la comisión de investigación, Francisco Soto, el accidente se agravó debido a los desniveles del terreno. Hay que tener en cuenta que las áreas de seguridad están previstas para afrontar un aterrizaje que sobrepase los límites de la pista, o para un despegue abortado que pudiera salirse de la misma por condiciones meteorológicas. Pero no están previstas para un despegue ya iniciado, como es el caso del trágico accidente.

David Alvarez Morales es gerente de W Aeronáutica, consultora de ingeniería aeronáutica especializada en transporte aéreo y aeropuertos.

TRAGEDIA EN BARAJAS / La seguridad aérea
«Parece que el avión toca tierra bastante bien. Si no hubiera sido por ese barranco...»

Los pilotos lamentan que exista un gran desnivel a menos de 150 metros de la pista, aunque no incumpla las recomendaciones internacionales

PALOMA DIAZ SOTERO

MADRID.- Las huellas de la rodadura del MD-82 tras tocar tierra han dado que hablar a los pilotos, aunque, siempre prudentes, advierten de que nada es concluyente. Y, por supuesto, de las mismas, no puede deducirse por qué el avión viró a la derecha al despegar y cayó.

Al menos, «a la vista de las imágenes, se puede apreciar que el avión llega a tierra bastante bien y que no sufre impacto alguno», apuntaba ayer Andoni Nieto, piloto y vocal del Sepla. «El contacto con la tierra parece suave y se nota que el piloto trata de controlar el avión», añade.

Pero en ese intuido y lógico intento por hacerse con el avión, a 150 metros del eje de la pista, el terreno desciende abruptamente unos 15 o 20 metros (a tenor de las imágenes, ya que Aena no ha podido facilitar el dato a este periódico).

«Si no hubiera sido por ese barranco... habría pasado poquita cosa», apunta Nieto. «El aeropuerto podía haber evitado algo así tan cerca de la pista. Pero no se puede prever todo y cada aeropuerto tiene un fallo. Es difícil encontrar un aeropuerto perfecto», lamenta.

Pilotos e ingenieros aeronáuticos suelen chocar en algunas cuestiones, como, por ejemplo, el diseño de los aeropuertos. Para un piloto, lo ideal es que no hubiera ningún obstáculo ni en la trayectoria de aterrizaje y despegue ni en los laterales de la pista; tampoco parajes naturales que propicien el vuelo de aves. Pero «no hay aeropuerto perfecto», insistían ayer varios pilotos consultados.

«Encontrar un área totalmente nivelada fuera de pista es casi imposible», apuntaba David Alvarez, de la consultora W Aeronáutica.

Lo único preceptivo es que no haya obstáculos -incluidos los árboles, que deben ser talados- en una franja mínima de 90 metros por delante de la pista, en la trayectoria de despegue y aterrizaje. Sin embargo, sobre el terreno que excede las franjas de seguridad laterales, la Organización de Aviación Civil Internacional de la ONU (Oaci), cuyas recomendaciones sigue el Ministerio de Fomento, no hace ninguna indicación.

Lo único que debe estar nivelado es la franja de seguridad, ese margen no asfaltado a ambos lados de la pista que mide casi 150 metros (hay 150 desde el eje longitudinal de la pista). La T-4 de Barajas cumple estos mínimos establecidos por la Oaci. Pero, a partir de ahí, puede haber cualquier cosa, aunque supere la lógica de los pilotos.

Uno de los comandantes consultados ayer afirmaba: «No suele hacerse caso de lo que advertimos y, luego, cuando hay un accidente, cómo no vas a decir 'ya te lo decía yo'».

El ingeniero David Alvarez, que participó en la puesta en explotación de las pistas de la T-4, responde: «No se puede prever una zona de seguridad para casos como el de este accidente». «Las franjas de seguridad están previstas para despegues abortados y aterrizajes que se salen de pista, pero no para un vuelo que despega porque, cuando lo hace, no se puede prever en qué momento puede fallar y caer. Una vez despega, no se pueden prever maneras de impedir una catástrofe», añade. Como reconoció el martes el secretario técnico de la comisión de investigación de Fomento, Alvarez subraya que, «para una aeronave, a la velocidad que va y con la carga que lleva, cualquier desnivel, por mínimo que sea, agrava el accidente». El ingeniero también apunta que allanar las inmediaciones de las pistas elevaría demasiado el coste de un aeropuerto.

119 víctimas mortales identificadas

Una semana después del accidente, las víctimas mortales ya identificadas son 119. Quedan por determinar los datos precisos de otras 35.

Ayer se requirió la ayuda de las familias . Se les pidió que aportasen todas las radiografías dentales de las que dispusiesen con el fin de cotejarlas con los moldes que se empezaron a realizar. Un camión de la Guardia Civil con el material necesario para la toma de muestras se desplazó al cementerio de la Almudena. Catorce familias han facilitado por el momento las pruebas requeridas y se espera que en pocos días queden esclarecidas las identidades de las personas a las que corresponden.

Mientras tanto, en los hospitales permanecen otras 14 personas heridas, de las cuales dos están muy graves, una grave y tres estables dentro de su difícil estado.

Los Príncipes asistirán al funeral previsto para el sábado en la Catedral de Las Palmas. En Madrid, el solemne responso se celebrará el día 11 de septiembre y no el 1, como estaba previsto, debido al ritmo lento con el que se están identificando los cuerpos.

TRAGEDIA EN BARAJAS / La opinión de los expertos
Actuación intachable

ALBERTO GARCIA PEREZ

La información facilitada por los representantes de la Comisión de Investigación en su rueda de prensa del pasado martes permite descartar algunas de las hipótesis que se han venido barajando desde que se produjo el accidente del avión de Spanair en Barajas. Tres expertos de diversos campos de la aviación (ingenieros, pilotos y técnicos de mantenimiento) hacen una valoración para este diario de los nuevos datos oficiales disponibles. Todos coinciden en que aún no hay elementos suficientes para explicar las causas del siniestro en el que murieron 154 personas y piden cautela para evitar especulaciones erróneas. En su opinión, el trabajo de los investigadores debe centrarse en elaborar unas recomendaciones que permitan evitar que se repita una tragedia de estas características.

En la rueda de prensa ofrecida por los miembros de la Comisión de Investigación (CIAIAC) se dio una muestra de prudencia frente a la avalancha de continuas hipótesis que se han venido barajando desde el día de la catástrofe. La complejidad del caso es muy alta, debido al incendio que se produjo y que pudo destruir datos que ayudarían a esclarecer los hechos. Por ello, el plazo dado de un mes parece incluso optimista teniendo en cuenta que una de las dos cajas negras parece que se encuentra dañada.

La actuación de esta comisión es por ahora intachable, mostrando cautela en las conclusiones y actuando, como es de esperar, de forma rápida ante los hechos. Sin embargo, sorprende que el día de la rueda de prensa todavía el propio secretario de esta comisión no hubiera visto el famoso vídeo de Aena. En un país serio, la CIAIAC debe tener asignados los mecanismos necesarios para tomar total control sobre la situación, pero no dejando que ningún político intervenga en unas investigaciones que deben ir centradas únicamente al esclarecimiento de los hechos. En este tipo de eventos, la acción política debería reservarse para dar soporte a las víctimas y a los investigadores.

Por otra parte, Spanair tampoco estuvo a la altura de las circunstancias durante los primeros días del accidente. Sus explicaciones sobre la reparación previa al accidente no fueron comprendidas ni siquiera por la comunidad especializada, lo que dio lugar a un clima de desconfianza que, en vista de lo que se conoce hoy en día, era injusto. Todo ello también demuestra una falta de coordinación ante este tipo de catástrofes que debería servir para que el resto de aerolíneas utilicen las lecciones aprendidas y mantengan entrenados a los responsables de coordinar los comités de crisis de forma continua.

Estadísticamente, los fallos técnicos suelen ser causa de accidente durante la fase de despegue. Pero, en ocasiones, dichos fallos acaban produciendo que el piloto no interprete bien la situación y tome una decisión incorrecta que puede agravar las consecuencias del primer fallo. Su capacidad de acción también se puede ver reducida por la ausencia de elementos disponibles en el avión en ese momento como, por ejemplo, la reversa.

El informe que se publicará dentro de un mes confirmará si el pilotó intentó irse al vuelo de forma prematura, apremiado quizá por algún tipo de fallo en el motor y la falta de pista delante de él, como parecen sugerir los datos conocidos hasta el momento. En estas condiciones, el avión apenas habría ascendido algunos metros antes de caer de nuevo al suelo por la falta de sustentación. La magnitud del accidente se debió entonces acentuar por la presencia de un barranco de 10 metros que debió partir el avión e incendiarlo. La presencia de estos taludes a una distancia prudencial de la pista es habitual y se adopta bien por orografía o bien como un medio de reducir el presupuesto de las pistas. Sin embargo, no sería la primera vez que un informe oficial recomienda tras un accidente que se eliminen para evitar que se agraven aún más las consecuencias. Habrá que esperar todavía un mes para conocer si las hipótesis actuales son realistas en base al análisis de los resultados. Poco más se puede hacer por el momento.

Alberto García Pérez es periodista de aviación, ingeniero aeronáutico y consultor. Ha obtenido el premio de Aena en 2008 al mejor periodista de aviación.

TRAGEDIA EN BARAJAS / La opinión de los expertos
Investigar sin presiones

MANUEL CHAMORRO

La información facilitada por los representantes de la Comisión de Investigación en su rueda de prensa del pasado martes permite descartar algunas de las hipótesis que se han venido barajando desde que se produjo el accidente del avión de Spanair en Barajas. Tres expertos de diversos campos de la aviación (ingenieros, pilotos y técnicos de mantenimiento) hacen una valoración para este diario de los nuevos datos oficiales disponibles. Todos coinciden en que aún no hay elementos suficientes para explicar las causas del siniestro en el que murieron 154 personas y piden cautela para evitar especulaciones erróneas. En su opinión, el trabajo de los investigadores debe centrarse en elaborar unas recomendaciones que permitan evitar que se repita una tragedia de estas características.

Tras la comparecencia en rueda de prensa del presidente y del secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC), creo que podemos estar seguros de que la investigación del accidente del JKK 5022 se efectuará de manera rigurosa, honesta y transparente.

En unas semanas tendremos la información factual de los hechos. Sabremos qué pasó y en qué secuencia, pero lo realmente importante, el porqué, aún tardará muchos meses en saberse y para esa labor de análisis profundo y riguroso de los hechos es necesario que se alivie a la comisión de la enorme presión mediática y política que ahora soporta.

La prensa ha publicado en portada una foto de las rodadas del avión en su fatal trayectoria. Esa imagen pone de manifiesto una serie de hechos objetivos: que el avión despegó, que en un momento dado el avión dejó de acelerar, que a partir de un punto su velocidad disminuyó de tal manera que se hizo imposible el vuelo y que el MD 82 cayó al suelo a una velocidad importante.

Además, el contacto con el terreno se produjo con las dos ruedas del tren principal de forma simultánea, por lo tanto, las alas del avión estaban niveladas, o casi niveladas, y a continuación toca con el cono de cola, que se desprende, por lo que el avión mantenía una posición de morro alto, intentando ganar altura. Por último, algo hizo que el MD 82 se desviara hacia la derecha del eje de la pista 36L, ya que las rodadas se encuentran a ese lado del eje de despegue y el rumbo del avión diverge unos 45º con el de la pista.

A partir de estas evidencias físicas, objetivas e indiscutibles, podríamos establecer un sinfín de hipótesis y teorías sobre lo que le pudo ocurrir al vuelo JKK 5022 para que nunca llegase a Las Palmas. Pero todo ello es un ejercicio de adivinación baldío y estéril.

Por último, habrá que establecer qué aspectos de nuestro sistema de transporte aéreo, podemos mejorar para que jamás se produzca una tragedia similar. Todo informe técnico de investigación de accidentes concluye con unas recomendaciones encaminadas a la prevención. Este es el auténtico objetivo del trabajo que ha emprendido la CIAIAC.

Manuel Chamorro es vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial.

TRAGEDIA EN BARAJAS / La opinión de los expertos
Hipótesis desmentidas

ANTONIO LORA

La información facilitada por los representantes de la Comisión de Investigación en su rueda de prensa del pasado martes permite descartar algunas de las hipótesis que se han venido barajando desde que se produjo el accidente del avión de Spanair en Barajas. Tres expertos de diversos campos de la aviación (ingenieros, pilotos y técnicos de mantenimiento) hacen una valoración para este diario de los nuevos datos oficiales disponibles. Todos coinciden en que aún no hay elementos suficientes para explicar las causas del siniestro en el que murieron 154 personas y piden cautela para evitar especulaciones erróneas. En su opinión, el trabajo de los investigadores debe centrarse en elaborar unas recomendaciones que permitan evitar que se repita una tragedia de estas características.

Los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC) son los únicos que tienen toda la fuente de información real. Hacer especulaciones fuera de ese ámbito no contribuye en nada al esclarecimiento del siniestro.

Ellos son los verdaderos expertos y quienes tienen todos los datos y todos los medios. Si ellos mismos se pronuncian con máxima cautela, nosotros debemos ser absolutamente respetuosos con su trabajo y no elucubrar hipotéticas versiones sin una base fundada.

Desde que se produjo el accidente de Barajas se han escuchado muchas especulaciones, que poco a poco se han ido desmintiendo. El mismo día del siniestro hubo declaraciones de algunos testigos que hablaban de la explosión de un motor. Nosotros ya dijimos entonces que esas valoraciones no eran fiables. ¿Cómo alguien, a dos kilómetros de distancia, puede ligar un sonido a una imagen cuando puede haber cinco o seis segundos de diferencia entre ambas percepciones?

A día de hoy, lo único que ha dicho la comisión es que el avión se estrelló fuera de la pista, donde no dejó rastros, y que todas las huellas están fuera de ella. Esto podría descartar algunas hipótesis, pero deja abierto un abanico tal de posibilidades que, realmente, por sí solo, no aporta nada.

El resto de datos revelados en la rueda de prensa de los representantes de la comisión tampoco son concluyentes: el avión iba a una velocidad importante, parte del aparato se rompió antes que el resto e impactó varias veces contra el suelo, en un terreno accidentado, antes de incendiarse.

Seguramente, cuando la comisión termine su trabajo determinará múltiples causas y no una única, porque todos los accidentes son debidos a una concatenación de circunstancias que coinciden en un momento determinado, no a un fallo puntual. Si somos capaces de romper esa cadena daremos las pautas para evitar que accidentes similares vuelvan a suceder.

Lo más importante del trabajo de la comisión es que marcará unas recomendaciones para evitar que se produzcan nuevas tragedias. El peor de todos los accidentes, el más imperdonable, es aquél que se repite.

Antonio Lora es portavoz de la Asociación Sindical de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico.

TRAGEDIA EN BARAJAS
Zapatero asegura que se trabaja con «diligencia y rigurosidad»

BOQUEIXON (LA CORUÑA).- El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, garantizó ayer que los profesionales que trabajan para identificar a las víctimas del accidente aéreo de Spanair están actuando «con la máxima rigurosidad y diligencia».

Zapatero aseguró a la prensa que esos profesionales «son los primeros que saben que las familias quieren que cuanto antes termine ese proceso» de identificación de los cuerpos.

Tras insistir en que los peritos forenses están realizando un gran esfuerzo, el presidente del Gobierno indicó que confía en que en los próximos días haya concluido la tarea de verificación de las identidades.

Además, quiso agradecer el esfuerzo de todos los profesionales que han trabajado y trabajan tras el siniestro aéreo, y destacó la entereza de las familias, consciente del momento «durísimo» que supone para ellas el trance de estar esperando la identificación del cuerpo de un ser querido.

Sobre la investigación, pidió tiempo para que la comisión encargada de la misma pueda desarrollar sus indagaciones con la máxima precisión. El presidente se mostró convencido de que «con el tiempo y el trabajo que exige una tarea de esta naturaleza se conocerán las causas y las circunstancias» de esta catástrofe aérea.

Respecto a la propuesta del PP para crear una subcomisión aérea en el Congreso de los Diputados, dijo estar seguro de que el Grupo Parlamentario Socialista estará abierto a cualquier iniciativa, tenga la forma que tenga, que pueda contribuir a reforzar el sistema de seguridad. En esta línea, pidió tranquilidad, antes de constatar que España dispone de sistemas de seguridad e investigación homologables al resto de países más avanzados. Aseguró, además, que existen los pertinentes métodos de control, seguridad e inspección, intentando alcanzar la meta de la seguridad máxima que un sistema de transporte permite.