SPANAIR 153 muertos: ¿Accidente o negligencia?: SEPLA denuncia el «caos operativo»de Spanair/ Los hechos

EL SEPLA DENUNCIO ANTE LA CUPULA DE SPANAIR EN VARIAS CARTAS LA 'INQUIETUD DE LAS TRIPULACIONES'
'Estimado Lars: el caos operativo está poniendo en riesgo el pasaje'

La sección sindical del Sepla en la aerolínea envió desde abril de 2007 varias misivas a la dirección de la compañía cuestionando la seguridad de los vuelos, el «modo en que se realizaban las operaciones» y los «recursos y medios»

MARIA J. GARCIA

PALMA.- «Estimado Lars», así arrancaba una carta que la sección sindical del Sepla en Spanair envió por e-mail en abril de 2007 al entonces director general de la aerolínea, Lars Nygaard. La primera misiva trasmitía «la inquietud» de los aviadores por un «caos operativo que hace poner en riesgo el pasaje, razón de ser de Spanair». Diferentes e-mails del Sepla a la dirección y a la presidencia de la aerolínea durante más de un año, a una cadencia casi mensual, han repetido el mismo mensaje: el caos y la mala gestión pueden influir en la operativa de la compañía.

La primera misiva, perteneciente a una serie de comunicaciones a la que ha tenido acceso EL MUNDO mostraba la preocupación de los pilotos por la situación de la aerolínea: «Los sábados días 19 y 20 [abril de 2007] hemos tenido asambleas con los afiliados a Sepla, y es nuestra obligación informarte de la elevada inquietud que reina entre los mismos por el modo en que se realiza la operación diaria desde hace un mes».

«El elevado número de vuelos retrasados, las escalas programadas en tiempos que se escapan a la realidad, la falta de recursos, calidad de medios en tierra, los reiterados AOG's en las flotas, la escasez de tripulaciones y el sistema de movimientos de los tripulantes, para lograr una tripulación concreta, hacen que el sentimiento general sea de caos operativo que hace poner en riesgo el pasaje, razón de ser de Spanair», continúa la carta. Al referirse a AOG's, los pilotos aluden a un acrónimo que se desglosa como Aircraft on Ground, avión en tierra, y supone que una nave tiene un problema tal que no está autorizada a despegar. «No cumple los requisitos para volar», explica Javier Navas, jefe de la sección sindical del Sepla en Spanair. «Por ejemplo, si al avión del miércoles no le hubiesen autorizado despegar al volver al finger, hubiera sido un AOG».

Aquel aviso llegaba a la dirección en abril de 2007. La Semana Santa iba a comenzar. Los pilotos instaban a la compañía a aplacar los problemas y la apremiaban en el tiempo.

El 29 de mayo del año pasado, el Sepla mantuvo una reunión con Spanair tras la cual los pilotos escribieron una carta, contestando a un documento enviado por la compañía. Tras enumerar diferentes puntos, terminaban diciendo: «Fuera ya de este contexto, Héctor [Héctor Sandoval, director de Recursos Humanos], quiero confirmarte que la operación sigue siendo un desastre y empeorando día a día. Desgraciadamente, todo indica que esto será un caos». Junio de 2007. La compañía anuncia que está en venta. El Sepla vuelve a comunicarse con la dirección. Le recuerda el Plan de Expansión 2007-2010 en el que la filial de SAS se había comprometido a renovar la flota y aumentarla. Y volvía a hablar de caos. «Después de la Semana Santa de 2007, se avisó por este sindicato a la Dirección General, que esa semana era un test para el verano y, a la vista de su desarrollo, vaticinábamos un caos insalvable, por lo cual le ofrecíamos nuestra colaboración para evitar la crisis que por experiencia de 20 años veíamos como se avecinaba».

En aquella ocasión, los pilotos hablaron incluso de huelga, y sin más rodeos responsabilizaban a los gestores de la situación. Además, volvían a hablar seguridad: «Queremos evitar que el pasajero se enfrente a nosotros por algo de lo que no somos responsables, que vaya y vuelva a sus horas en un entorno de cordialidad y comodidad y seguridad».

Hace un año, la mayoría de los sindicatos de Spanair y Aebal se dirigieron al presidente de SAS. El e-mail data del 31 de agosto e informaba de la impuntualidad de la compañía, «de la falta de información sobre la intención de venta». Recordaba a la dirección que «ya nadie creía en el Plan Estratégico iniciado hace nueve meses». Además, se volvía a alertar de la situación: «Los trabajadores vemos día a día cómo las condiciones laborales se degradan por falta de medios, personal y mala gestión».

Así las cosas, en noviembre de 2007, Lars Nygaar, el director general de la aerolínea, presenta su dimisión y deja Spanair para irse a Vueling. En diciembre, el Sepla conoce al que será su sustituto: Markus Hedblom. A él le envían, junto al resto de pilotos de Spanair en el Sepla, un artículo de opinión en enero poniéndole al día del incumplimiento del Plan Estratégico. Los pilotos recuerdan que «no se ha renovado convenientemente la flota MD por A-320 en los plazos fijados y se cancela dicha renovación para el año 2008». Además, se lamentaban de que «no hay ninguna base dimensionada que permita poner en vigor nuevas normas de trabajo y descanso».

El mismo mes de enero, la sección sindical del Sepla vuelve a comunicarse con la dirección: «No somos los culpables de no haber contratado a los pilotos necesarios a fin de cubrir los mínimos de la plantilla que estipula el Convenio Colectivo vigente, lo que está dando lugar a numerosos vuelos subchárter, en compañías de dudosa calidad, así como a la cancelación de vuelos por falta de tripulaciones».

El 12 de febrero, un nuevo e-mail llega al director general y al presidente de la aerolínea, Mat Jansson. Se les pide que intervengan en la operativa de la empresa. Los pilotos tocan temas muy delicados y hay, de nuevo, referencia a la seguridad, en su mayoría, según los pilotos, de revisiones de equipajes y paquetería: «Las normas sobre puntualidad operativa, por otra parte deseada por todos, impiden en muchos casos la realización de normas de seguridad aeroporturaria que son de obligado cumplimiento». El Sepla se siente entonces sin respaldo de Spanair: «En estos casos no hay ningún apoyo a los pilotos y el resto de tripulación por parte de la compañía. La empresa quiere y exige puntualidad, pero no hace nada para solucionar las demoras que generan las erráticas normas de Aena en cada aeropuerto, ni proporciona tiempo suficiente para completar los requisitos legales».

elmundo.es Especial: Toda la información de la catástrofe

LAS ADVERTENCIAS DEL SEPLA

Abril de 2007. «La falta de recursos, calidad y medios en tierra, los reiterados AOG's en las flotas, la escasez de tripulaciones y el sistema de movimientos de los tripulantes, hacen que el sentimiento general sea de caos operativo que hace poner en riesgo el pasaje, razón de ser de Spanair».

Mayo de 2007. «La operación sigue siendo un desastre y empeorando día a día. Desgraciadamente, todo indica que esto será un caos».

Junio de 2007. «Queremos evitar que el pasajero se enfrente a nosotros por algo de lo que no somos responsables, que vaya y vuelva a sus horas en un entorno de cordialidad, comodidad y seguridad».

Enero de 2008. «No se ha renovado convenientemente la flota MD por A-320 en los plazos fijados».

Febrero de 2008.«Las normas sobre puntualidad operativa, por otra parte deseada por todos, impiden en muchos casos la realización de normas de seguridad aeroportuaria».

LOS HECHOS
Trozos del motor actuaron como 'misiles' contra el propio avión

Aviación Civil asegura que el timón parece estar dañado por fragmentos causados por el estallido

PALOMA DIAZ SOTERO

MADRID.- Nueva información y nuevas preguntas surgieron ayer sobre el estado en que despegó el MD-82 de Spanair.

Por un lado, fuentes de Aviación Civil describieron cómo pudo producirse la explosión del avión a partir del estallido del motor izquierdo: las piezas de éste impactaron como «misiles» probablemente sobre el motor derecho y el timón de cola, de manera que el avión se volvió ingobernable y no hubo lugar a poner en marcha ningún procedimiento de emergencia.

Por otro, Spanair y el sindicato de técnicos de mantenimiento (Asetma) dieron versiones distintas de la avería previa que obligó al piloto a regresar a la puerta de embarque y pedir una revisión. La compañía informó de que fue un calentamiento de una toma de aire, que fue aislada cortándole el suministro de energía. Asetma, que asegura conocer de primera mano la intervención de los técnicos, dice que estos repararon parcialmente un sensor de temperatura del aire exterior cuyo fallo no representaba ningún riesgo.

En tercer lugar, la atención se centra inevitablemente en la relación que pudo existir entre la avería y la explosión. La Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (Asetma), que defiende el trabajo de los mecánicos que atendieron el vuelo, aseguraba ayer que no hay «ninguna relación» entre la avería detectada y la explosión posterior. Fuentes de la Dirección General de Aviación Civil ratificaron este extremo. Spanair se limitó a afirmar que el avión salió conforme a los protocolos de seguridad.

Hubo pilotos que apuntaron incluso la posibilidad de que el motor estallara por la entrada de un cuerpo extraño, como le ocurrió a un Concorde en 2000.

Miembros de Aviación Civil explicaron ayer a la agencia Efe que el accidente se debió probablemente a daños en el timón o en el motor derecho del avión, originados por la explosión inicial del motor izquierdo. Estos daños habrían hecho que el aparato se bloqueara.

Todo apunta a que, tras la explosión del motor, sus piezas salieron despedidas como «misiles» contra el propio avión. Un piloto consultado por este diario especificó que lo más posible es que el impacto de esta metralla rompiera la línea de presión neumática del aparato, de manera que se volvió ingobernable.

La reconstrucción que hacen es ésta: el piloto levantó el vuelo; entonces, probablemente falló el motor; los pasajeros debieron escuchar un ruido parecido a «unas latas que se mueven con algo en su interior»; el piloto se dio cuenta y empezó a corregir; en ese instante, algo pudo dañar la dirección, se quedó sin control y el avión cayó del ala derecha.

Encaja, en parte, con los recuerdos de Ligia Palomino, una de las 19 supervivientes: «No sentí miedo hasta que despegó y empezó a tambalearse de un lado a otro. Alcanzó a elevarse por uno o dos minutos», informa Salud Hdez. Mora.

Las fotos de la cola del avión presentan partes «roídas», que podrían deberse a esas piezas que salían del motor, explican en Aviación Civil.

Versiones contradictorias

Por otro lado, si hubiera fallado sólo un motor, el avión «sólo habría tenido un pequeño desvío a la izquierda, habría podido volar y no habría caído del ala derecha». Afirman que el fallo ocurrió tras el despegue porque, si no, el piloto «habría desistido de la maniobra».

Ligia Palomino contaba ayer a Radio Caracol que, cuando rodaban por primera vez, el comandante anunció que volvían porque había un piloto encendido y debían hacer una revisión. Pensaron que les bajarían porque se acercaron dos autobuses, pero permanecieron a bordo hasta que los técnicos que habían subido terminaron su labor. «Nos dijo [el capitán] que felizmente todo se había solucionado» y reiniciaron el viaje.

¿Qué pasó? ¿Qué delató ese indicador? Spanair dice una cosa y el sindicato de técnicos de mantenimiento (Asetma) dice otra.

El director de Producción de Spanair, Javier Mendoza, explicó en la rueda de prensa de ayer: «Antes de la carrera de despegue, el comandante volvió a la puerta de embarque e informó de un problema que anotó en su libro de bitácora. Un problema de calentamiento excesivo de una toma de aire que alimenta unos sistemas del avión». Dicha toma estaría situada en la parte delantera del aparato, en la zona del copiloto, según dijo. Los motores están atrás, en la cola.

Enfrente está el testimonio de Antonio Lora, portavoz de Asetma: «No es una toma de aire; es un sensor que mide la temperatura exterior del aire. Para medirla y compensar el hielo que se forma en altura, lleva un sistema de deshielo mediante calentamiento que hace que la lectura de la temperatura sea correcta. Ayer, este sistema de calefacción, que se activa en el aire, estaba disparado en tierra por lo que no iba a dar una temperatura fiable». Al parecer, también se encuentra en la parte delantera.

La «reparación provisional» que se hizo, según aseguró el presidente del sindicato, José María Delgado, es la que fija el manual del aparato. En cualquier caso, este fallo puede permanecer hasta 10 días sin repararse, añadió citando dicho manual.

Ante la contradicción con la versión de Spanair, el portavoz sindical de técnicos dice que, en la rueda de prensa, el responsable de la aerolínea hizo una mala interpretación de lo que en realidad pasó. El presidente de Asetma apostilla: «Ellos sabrán lo que dicen».

¿Fue un fallo?, ¿el otro?, ¿o los dos? ¿El piloto dio parte de uno o de otro? ¿O ambos fallos son el mismo, y la compañía y los técnicos no se han puesto de acuerdo?

La versión sindical viene avalada por las citadas fuentes de Aviación Civil que también aludieron al fallo previo detectado en los sensores de temperatura del avión y que, «en principio, no tuvo nada que ver con el accidente».

Respecto al calentamiento en la «toma de aire» que dice Spanair que ocurrió, esto fue lo que sucedió después, según la aerolínea: «El personal técnico aisló el problema de acuerdo con los procedimientos que recogen los manuales del avión, dentro de las condiciones aprobadas para operar, y fue despachado para vuelo».

El «aislamiento del sistema» consistió no en reparar la avería, sino en «quitar el interruptor que le da energía». «Es una condición aceptable para vuelo y es una práctica normal», añadió.

Expertos consultados ayer mostraron su extrañeza ante la supuesta toma de aire delantera. La alimentación de aire de los MD-80 proviene del aire que expulsan los motores, que están detrás.

LOS HECHOS
«No entendemos la expresión calentamiento excesivo»

PALMA DE MALLORCA.- Saben de memoria los últimos accidentes de aviación nacional e internacional, el nombre de los pilotos, las causas y el desarrollo de las investigaciones.

Siete representantes del Sepla en Spanair tenían ayer en Palma de Mallorca una reunión con la dirección de la compañía. Esta finalmente no se realizó, aunque la aerolínea se «olvidó de desconvocarla», por lo que algunos pilotos se desplazaron hasta Palma, donde compartieron mantel e impresiones sobre el accidente. Entre ellos se encontraban Javier Navas, jefe de la sección sindical, José Hormaechea, con base en Bilbao, además de Francisco Paz y Fernando Gassó, ambos con base en Madrid.

Los cuatro escapan al ERE, coinciden al hablar de la mala gestión de la aerolínea y recuerdan que llevan meses pidiendo que se destituya a la dirección.

Aseguran que no entienden, en absoluto, la explicación que dió ayer la compañía sobre lo que sucedió. «Calentamiento excesivo en una toma de aire», explicó Javier Mendoza, subdirector de Operaciones. «No entendemos esa expresión; además, una toma de aire es un agujero». En cualquier caso, en defensa de la seguridad de Spanair alegan que ésta es y ha sido siempre del 100%. «Cualquier profesional de este negocio no sale con un avión que no esté en perfectas condiciones de volar». A pesar de sus cartas, no dudan de que «Spanair nunca escatima un duro en seguridad», de la cual dicen que «es igual que la de Iberia, igual que la de cualquier otra compañía europea». Su queja es siempre que el dinero se gestiona mal.

LOS HECHOS
«Los mecánicos están presionados para dar el OK»

Empleados de Barajas afirman que se «despachan aviones que no están para volar» porque las empresas 'ahorran' en mantenimiento

ANA DEL BARRIO / MARTA ARROYO

MADRID.- «Lo que deberíamos preguntarnos no es el porqué de este accidente, sino cómo es posible que no haya más».

Esta rotunda aseveración pertenece a un trabajador de Iberia, que no quiere desvelar su identidad. Ante las numerosas incógnitas que se ciernen sobre los motivos reales del siniestro de Barajas, el dedo acusador de numerosos trabajadores del sector apunta como posible causa a las deficiencias en el servicio de mantenimiento.

Según su testimonio, la necesidad de ahorrar costes de las compañías aéreas está provocando escasez de personal, contratos temporales y falta de cualificación de los mecánicos que deben inspeccionar los aviones. Javier Fernández García, coordinador de vuelos de Air Comet en Barajas, lo tiene claro: el MD-82 nunca debió haber despegado.

«El avión llevaba un mes con problemas en el motor izquierdo y no estaba bien para volar, pero Spanair no tiene los medios suficientes para reemplazarlo por otro. Sabemos perfectamente cómo se la juega la gente de esta compañía», manifiesta el coordinador de vuelos.

Otro piloto, que trabajó en Spanair, denuncia las presiones que reciben tanto mecánicos como pilotos por parte de las compañías aéreas para que las naves despeguen.

«Los MD-82 son aviones antiguos, pero muy fiables si se mantienen correctamente. En ocasiones, la compañía presiona a los mecánicos para que den el aprobado al avión, aunque no esté listo. Es un secreto a voces en toda la aviación española. Se han despachado aviones que no cumplían los requisitos y no estaban listos para volar. Ahora, ha pasado lo que ha pasado», dice.

Este comandante critica, además, la precariedad en las revisiones de los aparatos. «Hay un inspector de Aviación Civil por cada 50 aviones en España y, por tanto, es imposible controlarlos a todos. El personal de Aviación Civil es un cáncer que no hace bien su trabajo», dice tajante.

Y pone el punto de mira en Spanair, cuyos aviones han registrado problemas en los últimos días. Según su relato, tres aviones de la compañía similares al siniestrado han tenido complicaciones: en una ocasión se trató de un aterrizaje inseguro en un vuelo a Canarias y otras dos veces, se registraron casos de despresurizaciones lentas de la cabina, en las que se avisó a la tripulación para que prepararan las máscaras de oxígeno, aunque, al final, no fue necesario.

Algunas azafatas de Spanair consultadas por este diario relataron que siempre han viajado seguras y que no han detectado problemas en este sentido. «Si notase algo raro, nunca me subiría a un avión. Pero, a lo largo de mi experiencia, no me ha sucedido, sino todo lo contrario. En ocasiones, los aviones se detienen durante horas por cosas nimias, pero nunca hemos salido con problemas porque los pilotos no se la juegan», sostiene una azafata.

Sin embargo, otros trabajadores de Iberia consultados por este diario insisten en que «de unos años a esta parte, el mantenimiento de los aviones se ha reducido de forma preocupante». «Anteriormente -señala uno de ellos- antes del despegue, un técnico de mantenimiento daba lo que se llama vuelta de reconocimiento al avión, para comprobar que todo estaba correcto. Ahora, un administrativo, a menudo eventual y con escasa formación, es el que se encarga de algo tan importante».

Y las acusaciones continúan: «El avión tiene que salir, pase lo que pase y esté como esté. Lo único que cuenta es la puntualidad y llenar aviones. No se limpian, no se revisan y, a menudo, salen con averías menores, como puertas de emergencia que no se abren. Todo se arregla con cinta americana y silicona por ahorrar», indica un empleado de Barajas.

Así, recuerda el incidente ocurrido en agosto de 2005, «cuando se perdió un paquete radioactivo», facturado en la terminal de carga y el caso de un avión de Iberia «que comenzó a perder piezas en pleno vuelo y otro que venía detrás tuvo que avisar a la torre de control».

Las declaraciones de Montse, ex trabajadora de Spanair, corroboran sus palabras: «Existe una opinión entre quienes hemos trabajado en aviación: la magia existe no sólo en Disney, sino en todos los aeropuertos del mundo. Hay días en los que no nos explicamos cómo salen los aviones y no hay más accidentes».

Otro vuelo de Spanair tuvo problemas unas horas antes

El capitán notó anomalías en el arranque del motor y la aerolínea carecía de medios adecuados en el aeropuerto de Lanzarote

P. GARCIA

MADRID.- José Javier Lancha cogió el martes, junto a su mujer y a su niña de cinco años, el vuelo Madrid-Lanzarote que fletaba Spanair. El trayecto estaba identificado con el código JKK2406.

La salida estaba prevista para las 8.00 horas, pero se produjo un contratiempo. El piloto comunicó por megafonía que había problemas en el sistema de arranque de motores, pero que había otra opción alternativa. La maniobra de despegue se inició con normalidad y la travesía transcurrió sin alteración alguna hasta las proximidades del aterrizaje en el punto de destino: Lanzarote.

En ese momento, el capitán de la nave comentó que había un problema y que no podía aterrizar en Lanzarote porque, en ese destino, la compañía no contaba con el personal técnico necesario para solucionar los contratiempos de mantenimiento. Había que aterrizar en Gran Canaria.

Aterrizaron allí y esperaron 30 minutos. Durante ese tiempo, José Javier preguntó a una azafata, quien le dijo que el problema era de una pieza y que había surgido en vuelo. José Javier, su mujer y su hija de cinco años aterrizaron finalmente en el aeropuerto de Lanzarote y, unas horas después, se enteraron de que un avión como el suyo ha sufrido un accidente al despegar desde el aeropuerto de Barajas y que en el suceso han perdido la vida 153 personas. «Me gustaría saber si el avión en el que nosotros tuvimos problemas es el mismo que se estrelló».

El aparato, según un comunicado que hizo público ayer la compañía aérea, era diferente.

José Javier se ha quedado más tranquilo, pero reconoce que ni la semana de vacaciones que tiene prevista pasar en Lanzarote ni el regreso que tiene cerrado en la misma compañía, seguramente en un avión similar al que sufrió el accidente al despegar del aeropuerto de Barajas, van a ser lo que había previsto.

«El miedo es humano. El choque de la noticia ha sido terrible y le das un montón de vueltas a las cosas. Estamos aquí de vacaciones pero es inevitable pensar en esa tragedia, sobre todo, cuando tienes contado el viaje de vuelta con la misma compañía y, seguramente, con un avión igual al que explotó en el aeropuerto de Barajas», comentó Lanchas a este periódico.

«Si estuviera en algún sitio que no fuera una isla volvería a Madrid en tren, o en coche, pero estamos en una isla y me temo que no habrá otro remedio que volver en avión», insistió.

LOS HECHOS
Sin novedad en los controles oficiales

La compañía Spanair ha recibido a lo largo de 2008 un total de 36 inspecciones, algunas de las cuales fueron sorpresa. Ninguna de estas revisiones revelaron problemas en las aeronaves, según los datos oficiales facilitados ayer por el Gobierno.

El Ejecutivo destacó ayer que las revisiones a este tipo de aeronaves se han multiplicado por dos desde la llegada de José Luis Rodríguez Zapatero a La Moncloa. En concreto, las inspecciones realizadas al conjunto del sector aéreo casi se han triplicado, al pasar de 3.511 en 2003 a 9.710 en 2007. Pese a las quejas de los empleados de Barajas, el Gobierno asegura que ha aumentado el grado de supervisión de las actividades realizadas por las compañías aéreas. Las inspecciones se han multiplicado por 2,3, desde las 3.481 en el último año de gobierno del PP a 8.014 en 2007.

De las más de 8.000 inspecciones realizadas durante el pasado año, los datos de Fomento indican que un total de 6.024 se dedicaron en exclusiva a revisar el correcto funcionamiento de los aviones.

TRAGEDIA EN BARAJAS
La investigación tras el accidente

Las tres fases de estudio de un accidente implican a cientos de profesionales muy cualificados que analizan todos los resquicios del avión, reproducen el siniestro e indagan en el interior de las compañías para detectar los 'agujeros negros' del sistema

ALBERTO GARCIA PEREZ

En caso de accidente, una comisión de investigadores compuesta por ingenieros aeronáuticos, pilotos, meteorólogos, expertos en mantenimiento de aeronaves y médicos, entre otras profesiones, intentará averiguar las causas de la catástrofe y determinará las acciones a seguir en el futuro para evitar que se produzca el mismo accidente. La investigación se desarrolla en tres etapas.

Fase de terreno.

En la primera etapa se realiza la identificación y notificación del accidente, lanzándose el proceso de investigación. Durante esta fase se recogen los datos correspondientes a los restos, informes meteorológicos y de servicio de tránsito aéreo, así como el testimonio de los posibles testigos. El objetivo es únicamente recopilar la información pero sin clasificarla y prácticamente sin interpretarla.

En España, dichas investigaciones las lleva a cabo la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, pero que es totalmente independiente de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Con esta independencia, se busca realizar una investigación completamente imparcial y no sometida a ningún tipo de presiones externas, ya que una posible causa del siniestro ha podido ser, por ejemplo, una negligencia de las propias autoridades aeronáuticas.

Las pesquisas las lleva a cabo un investigador jefe que dirige a los investigadores desplazados al lugar del siniestro y que cuenta con la colaboración de las Fuerzas de Seguridad del Estado.

Los restos de la aeronave no pueden ser retirados, bajo ningún concepto, hasta que así lo determine el grupo de investigadores, ya que se podrían destruir evidencias que ayuden a determinar las causas del accidente.

Durante la recopilación de datos se recurre al fotografiado de los restos de la aeronave y de sus posibles víctimas, prestando especial atención a los restos de los flaps, tren de aterrizaje, actuadores hidráulicos, instrumentos de navegación, mandos de vuelo, estaciones de radio sintonizadas, así como las huellas dejadas en el terreno durante el accidente.

Quizá la mayor fuente de información se consigue de las llamadas cajas negras, instaladas en todas las aeronaves comerciales, que permitirán reconstruir los momentos anteriores al accidente con completa fidelidad.

La caja negra abarca dos sistemas: el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz. El registrador de vuelo es el encargado de almacenar los principales parámetros de vuelo, como altitud o velocidad, así como los correspondientes a los principales sistemas del avión: motores, posición de flaps, etcétera.

Sin embargo, el registrador de voz es el encargado de grabar todas las conversaciones que tengan lugar a través de los auriculares y micrófonos de cada uno de los pilotos. También registra los sonidos de la propia cabina mediante micrófonos instalados normalmente en el techo y que permite recoger también los mensajes aureales y de alarma de los distintos dispositivos.

Errar es humano y prácticamente en toda investigación sobre una catástrofe aérea se puede deducir en algún punto un error humano que ha podido ser, o bien la causa fundamental o ha contribuido a agravarla. Es por ello que comprobar las acciones del piloto y sus conversaciones durante los minutos previos a la catástrofe es fundamental para comprender las causas del accidente. De comprobarse un error humano, se puede reeducar a los pilotos mediante el adecuado entrenamiento en simuladores de vuelo.

Fase de investigación y peritaje.

En una segunda etapa de la investigación, se produce el peritaje y la investigación de los datos recopilados en la etapa de terreno. Se analizan las piezas recogidas, a veces con microscopios de hasta 2000 aumentos, y se realizan las simulaciones necesarias para reproducir el accidente. Un grupo de operaciones investigará el historial de vuelo de la tripulación técnica durante y después del accidente.

Otro grupo investigará todo lo relacionado con los motores y sus sistemas. El grupo de estructuras investigará las células y los mandos de vuelo, mientras que otro averiguará si ha existido algún problema con las instalaciones de a bordo o sus componentes.

Otro grupo comprobará las revisiones y reparaciones del avión mientras que otro investigará la caja negra de la aeronave. Los datos registrados en las instalaciones de tránsito aéreo, así como la información meteorológica que pudiera haber afectado al accidente también serán objeto de evaluación.

Finalmente, y no por ello menos importante, se investigarán los factores humanos o médicos que también pudieran haber afectado al accidente.

Los peritos suelen organizar también simulaciones por ordenador que traten de reproducir el accidente siguiendo las leyes físicas de la aerodinámicas y las características propias de la aeronave siniestrada. Para hacer la simulación más representativa, emplearán los datos registrados en la caja negra durante los minutos previos al accidente.

Inspectores de aviación y grupos de expertos también estudiarán la estructura o control de calidad tanto de la empresa donde se haya producido el error, que puede ser la propia aerolínea, la empresa encargada del mantenimiento o los propios fabricantes del avión o del motor si el problema detectado es un error de diseño. El resultado de este análisis es localizar agujeros dentro de la organización por los que el error no ha sido detectado con el fin de corregirlos para el futuro.

Fase de conclusiones.

En la última etapa se genera el análisis y las conclusiones del accidente que incluyan consejos destinados a fabricantes y organismos oficiales para evitar que no se vuelva a producir dicho accidente. Los resultados de estas conclusiones son siempre públicos con el fin de que todo el mundo se beneficie de las recomendaciones.

Si el error es sistemático, es decir, si afecta a la forma en la que se certifican las aeronaves, motores o las propias empresas involucradas, entonces se cambia la reglamentación para que no vuelva a suceder en el futuro. El proceso, como se puede apreciar, es continuo y a lo largo de la historia de la aviación se han producido continuas mejoras en este proceso que aseguran hoy en día los máximos niveles de seguridad. Desgraciadamente, tendrá que haber otros accidentes en el futuro para poder aprender de ellos y elevar aún más la seguridad en vuelo.

Alberto García Pérez es periodista de aviación y consultor. Ha obtenido el premio de Aena en 2008 al mejor periodista de aviación.

LOS HECHOS
Todas las claves del accidente

DANIEL CLARET VIROS

El avión estrellado el miércoles, un McDonnell Douglas MD-82, está considerado antiguo en el sector, con 1980 como fecha de puesta en servicio. Esto implica que los conceptos, materiales y métodos de fabricación utilizados son los disponibles a finales de la década de los 70. Cabe destacar que si bien los años también pesan para los aviones comerciales, éstos no tienen por qué volverse más peligrosos por el hecho de ser antiguos. Es cierto que con los años la probabilidad de avería aumenta, pero su detección debería estar asegurada con los programas de mantenimiento.

En el caso que nos ocupa, aunque el avión estuviera conceptualmente desfasado frente a otros, no tenía más que 15 años de antigüedad, con lo que podemos decir que se encontraba en el ecuador de su vida útil. En efecto, los aviones de pasajeros se conciben para operar a lo largo de alrededor de 30 años. En cualquier caso, la responsabilidad del cumplimiento del programa de mantenimiento recae sobre el operador, en este caso Spanair.

La maniobra de despegue es el momento más crítico. Durante la rodadura del avión hay un instante tras el cual no existe capacidad de abortar el vuelo. Ocurre al alcanzar la llamada V1, o velocidad de toma de decisión. Si un motor falla antes de llegar a V1 la tripulación debe abortar el despegue. Si falla después de V1, la tripulación está obligada a continuar con el mismo. Una vez superada V1, la siguiente velocidad clave es la llamada VR. Esta indica el momento en el que el avión puede realizar la rotación (levantar el morro) e iniciar el despegue. El avión sigue acelerando hasta la Vlof (velocidad de despegue). Tras este punto, acelera hasta que se alcanzan 35 pies por encima de la pista (a la velocidad V2), punto tras el cual el vuelo puede proseguir aunque tenga un solo motor operativo, ya que está diseñado para funcionar en estas condiciones y volver a la base. Así, se entiende que el tramo crítico en la maniobra de despegue es entre V1 y V2.

Las características del MD-82 le hacen especialmente crítico en este momento en caso de fallo de motor. Es un avión con el centro de masas muy atrasado y necesita realizar una rotación muy pronunciada para lograr despegar. Por otro lado, que el MD-82 tenga los motores colgados del fuselaje presenta la ventaja de crear una descompensación entre ambos lados relativamente baja en caso de fallo de uno de los motores.

Al parecer, se produjo la explosión de un motor. Este fallo es especialmente crítico y más a la velocidad a la que ya se encontraba el vuelo JK5022 (cercana a V1 o incluso más allá). Cabe la posibilidad de pensar que la explosión del motor ha dañado los controles de dirección impidiendo el despegue del avión. Diversos testigos han apuntado que el avión se habría desviado inicialmente a la izquierda y posteriormente de forma brusca hacia la derecha. Bajo condiciones tan extremas, a elevada velocidad, con el empuje descompensado y probablemente con las superficies de control dañadas, el avión resulta ingobernable.

Los partes meteorológicos de la zona no apuntan a que hubiera ningún indicio de visibilidad reducida. Sin embargo, la altura del aeropuerto y el calor de estos días implican una densidad de aire menor que en otras condiciones. Esto influye en las prestaciones de los motores, que necesitarán mayor distancia para el despegue. Además, con la elevada temperatura, parte de la potencia de los motores podría haberse visto desviada al sistema de aire acondicionado de la cabina de pasajeros, lo cual hubiera afectado también a las distancias necesarias para el despegue. Cabe decir que todos estos aspectos están tenidos en cuenta en el diseño de la aeronave y no son susceptibles de ser considerados riesgos.

Daniel Claret Virós es director internacional de W. Aeronáutica S. L.

LOS HECHOS
«Sorprende que tardaran tan poco en arreglarlo»

Mecánicos y personal de mantenimiento de la T-4 creen que 15 minutos es poco tiempo para revisar un fallo

B. M.

MADRID.- Entre las 13.05 horas del miércoles, cuando el avión siniestrado se disponía a realizar el despegue, y las 14.21 horas, a las que finalmente lo hizo, transcurrió una hora y 16 minutos. En ese espacio de tiempo, el MD-82 de Spanair se desplazó de la Terminal 2 de Barajas a la T-4, se colocó en la cola de aviones para despegar, el comandante abortó el despegue, decidió la vuelta al finger donde había embarcado, los técnicos y mecánicos «aislaron» el problema, volvió de nuevo a la T-4 e inició su fatídica salida.

Todo se hizo en un tiempo récord de 1.16 horas. Y eso que, según los técnicos de mantenimiento consultados ayer por este diario, el trayecto de un avión entre la T-2 y la T-4 no se realiza «en menos de 18 o 20 minutos». Ida, vuelta y, de nuevo, ida hacia la T-4, recorrido que realizó el avión de Spanair, hubo de consumir, al menos, entre 54 y 60 minutos, con lo que la revisión que hicieron los mecánicos que realizaron la inspección del problema de «calentamiento excesivo en una toma de aire» no duró más de 20 minutos.

«Nos sorprende que tardaran tan poco en arreglar el problema», comentaron ayer a este diario mecánicos que trabajan para Iberia en la T-4 y fueron consultados a pie de terminal al término de su jornada matinal. Se referían a que la inspección que realizaron sus colegas de Spanair del fallo que había provocado que el comandante devolviera el avión a la zona de embarque fue en tiempo récord, pese a que los protocolos de actuación en estos casos suelen demorarse bastante.

El caso es que el comandante no tardó más de 15 minutos en tener de nuevo listo el avión para encaminarse hacia la pista de despegue. Sin embargo, un técnico aeronáutico confirmó ayer que «a veces, hay problemas detectados antes de iniciar el vuelo que se solventan de forma rápida y que no figuran en la lista de incidencias que impiden volar». En esa línea se mostraron ayer fuentes de Aviación Civil consultadas por Efe, que destacaron que el comandante fue muy «escrupuloso» al no querer despegar por un fallo que «no es alarma grave y con el que se puede llegar a volar».

El personal que ayer trabajaba en la T-4, la mayoría adscrito a los servicios de Iberia, no ocultaba su preocupación por la tragedia que ha provocado un avión de la competencia. Aunque había sorpresa por el poco tiempo en que se revisó el avión, todos los mecánicos y técnicos de mantenimiento consultados se mostraron confiados en que el trabajo de sus colegas se había realizado con total profesionalidad.

Los compañeros de la competencia no ocultaban, sin embargo, que en las últimas semanas había trascendido la situación de presión a la que estaban sometidos los empleados de Spanair, la falta de personal en algunas áreas y el exceso de horas de trabajo de algunos colectivos. Hasta el punto de que algunos pilotos estaban haciendo las labores de los mecánicos, como había denunciado el sindicato de pilotos Sepla.

LOS HECHOS
Expertos de EEUU y Europa colaborarán en las pesquisas

DAVID SANZ EZQUERRO

MADRID.- La Comisión de Investigación de Accidentes de la Secretaría General de Transportes tiene ya en su poder todo el material probatorio recopilado hasta el momento entre el que se encuentran imágenes del accidente, según confirmó la vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega.

Los siete integrantes fijos de esta comisión, a los que se sumarán expertos internacionales procedentes de EEUU y Europa, trabajan ya sobre las dos cajas negras del avión, que pudieron ser recuperadas tras el siniestro. No obstante, Spanair comunicó ayer que una de esas cajas podría estar dañada, lo que dificultará el acceso a su información.

La pista 36 de la T-4, donde se produjo el accidente, fue cerrada ayer de nuevo durante unas horas para que los investigadores pudieran recopilar más pruebas, informa Europa Press.

Según comunicó ayer la Agencia Nacional de Seguridad en el Transporte norteamericana, a las pesquisas se incorporarán técnicos procedentes de EEUU, debido a que el MD-82 siniestrado el martes fue fabricado en ese país. Formarán parte del equipo expertos de la FAA (entidad responsable de la aviación civil en EEUU), Boeing (fabricante del avión) y Pratt & Whitney (fabricante de los motores).

El director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, informó ayer a este diario de que también se ha solicitado la incorporación al grupo de representantes de la Comisión Europea. En total, serán unas 15 personas las que trabajarán conjuntamente en arrojar luz sobre las causas del siniestro del vuelo JKK 5022 en el aeropuerto de Barajas.

Este equipo contará, asimismo, con el asesoramiento de varios profesionales, entre los que se encuentran pilotos, técnicos de mantenimiento y expertos de diversos sectores de la aeronáutica. El Sepla ha puesto a disposición del Ministerio de Fomento a sus peritos para «agilizar el proceso de investigación».

LOS HECHOS
Esperanza Aguirre pide que se aclare por qué despegó sin «garantías»

DAVID SANZ EZQUERRO

MADRID.- La Comisión de Investigación de Accidentes de la Secretaría General de Transportes tiene ya en su poder todo el material probatorio recopilado hasta el momento entre el que se encuentran imágenes del accidente, según confirmó la vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega.

Los siete integrantes fijos de esta comisión, a los que se sumarán expertos internacionales procedentes de EEUU y Europa, trabajan ya sobre las dos cajas negras del avión, que pudieron ser recuperadas tras el siniestro. No obstante, Spanair comunicó ayer que una de esas cajas podría estar dañada, lo que dificultará el acceso a su información.

La pista 36 de la T-4, donde se produjo el accidente, fue cerrada ayer de nuevo durante unas horas para que los investigadores pudieran recopilar más pruebas, informa Europa Press.

Según comunicó ayer la Agencia Nacional de Seguridad en el Transporte norteamericana, a las pesquisas se incorporarán técnicos procedentes de EEUU, debido a que el MD-82 siniestrado el martes fue fabricado en ese país. Formarán parte del equipo expertos de la FAA (entidad responsable de la aviación civil en EEUU), Boeing (fabricante del avión) y Pratt & Whitney (fabricante de los motores).

El director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, informó ayer a este diario de que también se ha solicitado la incorporación al grupo de representantes de la Comisión Europea. En total, serán unas 15 personas las que trabajarán conjuntamente en arrojar luz sobre las causas del siniestro del vuelo JKK 5022 en el aeropuerto de Barajas.

Este equipo contará, asimismo, con el asesoramiento de varios profesionales, entre los que se encuentran pilotos, técnicos de mantenimiento y expertos de diversos sectores de la aeronáutica. El Sepla ha puesto a disposición del Ministerio de Fomento a sus peritos para «agilizar el proceso de investigación».

LOS HECHOS
Zapatero promete que se «llegará hasta el final»

El padre de una víctima le abordó en el hospital y le preguntó por qué se dejó volar al avión tras detectar un fallo

MADRID.- Ayer, cuando vio que José Luis Rodríguez Zapatero iba a salir del madrileño hospital de La Paz, un hombre de unos 70 años quiso hablar con él. Se acercó, le mostró una placa que acredita que es subinspector de Policía ya jubilado y el presidente del Gobierno le escuchó.

El hombre, padre de una víctima del accidente de Barajas -al parecer, su hija ha muerto en el siniestro-, le preguntó cómo era posible que se hubiera permitido volar al avión después de haber detectado una anomalía y que no se encontraba en condiciones de despegar.

El presidente le respondió que una comisión de expertos ha empezado a investigar lo que ha ocurrido, y le aseguró que llegará «hasta el final» para aclarar las causas del accidente.

Zapatero y su interlocutor se abrazaron, el presidente intentó calmarle, le dio ánimos y le prometió que se aclararán todos los aspectos de esta catástrofe.

Antes de dejar ese hospital, el presidente se reunió con familiares de víctimas y con médicos, además de hablar con algunos de los seis heridos ingresados en ese centro.

Uno de los heridos, Pedro Angel González, le explicó lo que habían vivido en el accidente. «Fue una situación muy dura, terrible, angustiosa», declaró más tarde Zapatero.

Después visitó a los heridos ingresados en el hospital Ramón y Cajal y, a continuación, declaró a los periodistas que el Gobierno «es el máximo interesado» en que las causas del accidente se conozcan lo antes posible. Por eso, añadió, va a «poner todos los medios y garantizar todas las actuaciones».

«Es un derecho que tienen las víctimas y sus familias», dijo, «y es de interés general para el país, para preservar al máximo nuestra seguridad en el transporte aéreo».

Tras esa visita a los hospitales, Zapatero se reunió en el palacio de La Moncloa con la vicepresidenta primera del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, y los ministros Mariano Fernández Bermejo, de Justicia; Alfredo Pérez Rubalcaba, de Interior; Magdalena Alvarez de Fomento, y Bernat Soria de Sanidad y Consumo.

En ese encuentro analizaron todos los datos que tienen sobre el accidente y la atención a las personas afectadas. Acordaron crear una Oficina de Atención a las Víctimas de la catástrofe, según informa Agustín Yanel.

También decidieron que, a partir de hoy, comienzan tres días de luto oficial en memoria de las víctimas.

En la reunión, la ministra de Fomento explicó a sus compañeros de Gobierno los primeros trabajos que ha realizado la comisión de investigación. El titular de Interior explicó las labores que llevan a cabo las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado; el de Sanidad informó de la evolución de las personas heridas, y el de Justicia habló de la coordinación que existe entre las comunidades autónomas y los institutos de toxicología para realizar las pruebas de ADN.

Tras esa reunión, la vicepresidenta De la Vega destacó que Rodríguez Zapatero tiene mucho interés en que la investigación de la comisión de expertos independientes, que ha comenzado, sea «tan exhaustiva como sea necesario para llegar al fondo del asunto».

«Tengan la seguridad de que se van a conocer los hechos, cómo y por qué se han producido», añadió.

La vicepresidenta no se refirió a las posibles causas del accidente, porque se están investigando y hay que ser «prudentes», según dijo.

«Tenemos un sistema de control y de supervisión que es el que se realiza en toda Europa. Tenemos un sistema de seguridad que es exigente», añadió.

LOS HECHOS
IU exige que la ministra Alvarez acuda al Congreso

AGUSTIN YANEL

MADRID.- Ante la gravedad de la catástrofe del aeropuerto de Barajas, el coordinador general de Izquierda Unida (IU), Gaspar Llamazares, considera necesario que comparezca en el Congreso de los Diputados la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, para que explique las actuaciones que se lleven a cabo y todos los datos que haya recabado el Gobierno.

Llamazares ha pedido al Gobierno que las investigaciones para esclarecer las causas del accidente se lleven a cabo de la manera más rápida posible.

El líder de IU ha expresado su solidaridad y su pesar a las personas heridas en el accidente aéreo, a las que ha deseado «que se recuperen de forma satisfactoria lo más rápidamente posible», y también a las familias de las víctimas.

Angel Pérez, portavoz de IU en el Ayuntamiento de Madrid, destacó ayer que hechos como este accidente «se superponen a la lucha política».

«Hay que pensar que hay gente que está sufriendo mucho, que le queda mucho por sufrir todavía con todo el proceso de identificación y que a la ciudad y al país le costará mucho olvidarse de esto», dijo.

LOS HECHOS
Sin 'zona milagrosa' en los aviones

Sentarse junto a las salidas de emergencia aumenta las posibilidades de sobrevivir a un incendio, pero no a una colisión / Los más afortunados de la aeronave de Spanair viajaban en clase Preferente y en la parte derecha

MADRID.- En la aviación no se deja nada a la suerte. Cada avión es, o debería ser, minuciosamente revisado antes y después de cada vuelo. Llegar al destino o no, vivir o morir, depende de un diseño eficiente, de materiales de calidad, de un mantenimiento riguroso y, sobre todo, de que no haya fallos. Ni mecánicos ni humanos. Pero no depende del asiento asignado. ¿O sí?

Los expertos consultados por EL MUNDO coinciden a la hora de señalar que, al escoger un asiento en un avión, es absolutamente indiferente que escojamos las primeras o las últimas filas, ventanilla o pasillo. Si se produce un accidente no hay una zona mejor y otra peor. Todo depende del tipo de accidente.

Un ex comandante de Iberia, ahora retirado, asegura que «es una chorrada subirse pensando si es más seguro ir delante o detrás. Si te toca la lotería te toca, y el martes les tocó a los de preferente». Pero no hay ninguna correlación entre estar en primera clase o en turista, entre cola y parte delantera, y sobrevivir o no. El asiento implica más comodidad, pero no más seguridad.

Entre los usuarios circulan muchos mitos. Algunas historias aseguran que es mucho más peligroso viajar en la cola, lejos de las puertas delanteras, pero otras, como recuerda el ex comandante de Iberia, dicen que cuanto más atrás, mejor. Pero, ¿existe alguna evidencia científica que nos ayude a escoger?

Un estudio de la Universidad de Greenwich, en el Reino Unido, realizado en colaboración con la Aviación Civil británica y publicado el pasado junio, indica que los asientos con menor riesgo son los situados en el pasillo y lo más cerca posible de las puertas de emergencia.

Según los datos recabados tras analizar más de 100 accidentes, los pasajeros que ocupan las primeras filas del avión tienen hasta un 65% de posibilidades de escapar con vida de un incendio, mientras que los sentados en la parte posterior apenas un 53%. Igualmente, los que están en los pasillos gozan de más capacidad de reacción que los que ocupan ventanillas.

Sin embargo, los datos del estudio de la Universidad de Greenwich deben ser analizados en conjunto. Estadísticamente, los asientos cercanos a las salidas y las salidas de emergencia son los más seguros porque permiten acelerar la evacuación en caso de fuego o accidente menor, pero no ofrecen «absolutamente ninguna garantía en caso de un accidente como el del avión de Spanair» apunta un piloto comercial de Iberia. Dependiendo del tipo de accidente y del momento en el que se produzca, una parte del avión puede pasar de refugio a trampa mortal.

Los momentos más críticos en todo vuelo son el despegue y el aterrizaje. «Los aviones sólo se pueden estrellar cuando están cerca del suelo, no a 10.000 pies, por lo que la mayoría de los accidentes son al despegar y al aterrizar», dice un ex piloto. «El aterrizaje es mucho más peligroso. Despegar es muy fácil, no requiere muchas maniobras y cálculos, pero aterrizar depende de muchos más factores y conlleva más riesgos», explica otra piloto comercial.

Según un informe estadístico de la compañía aérea Boeing sobre accidentes aéreos, entre 1959 y 2007 un tercio de los accidentes con víctimas mortales se produjeron durante la maniobra de despegue y otro tercio durante el aterrizaje. Apenas el 9% tuvo lugar cuando el aparato se encontraba en velocidad y altura de crucero y otro 15% durante las maniobras de descenso.

En el accidente del vuelo JKK 5022, los pasajeros alojados en Preferente, es decir, en los primeros asientos, junto a la cabina de los pilotos, fueron los que salieron mejor parados. No todos, pues los ocupantes de las primeras filas fallecieron a consecuencia del impacto, pero sí los situados en las filas 5 y 6.

Según los resultados de las autopsias, a los que ha tenido acceso EL MUNDO, los pasajeros de la parte delantera del avión murieron por el impacto. Por el contrario, los que se encontraban en el centro y en la parte trasera fallecieron como consecuencia del incendio. Por eso sus cuerpos aparecieron carbonizados, aunque también presentaban algunos traumatismos, causados por la desaceleración del aparato, que pasó de tener una velocidad de más de 200 kilómetros por hora en el despegue a detenerse bruscamente en pocos instantes.

La mayoría de los pasajeros que se encontraban en las primeras filas salieron despedidos del aparato a varios metros de distancia y sufrieron fracturas de cervicales, cuello, cráneo o tórax. De hecho, los trabajadores que ayudaron en los primeros momentos encontraron varios cuerpos fuera de la pista, cubiertos de ramas, hojas y tierra. Fuentes sanitarias explicaron que los cuerpos de los que salieron despedidos fueron los primeros en ser analizados.

La zona segura de un avión es aleatoria y varía de accidente en accidente. En este caso, y tras llevar pocos segundos en el aire, la altura no era demasiada. Para explicar por qué algunos pasajeros murieron y otros salieron casi ilesos hay que tener en cuenta la velocidad del aparato, la altura alcanzada, la zona sobre la que cayó y el punto concreto en el que se rompió el fuselaje. Y, por desgracia, el azar.

La página web Popular Mechanics publicó en 2007 un estudio realizado tras analizar 20 accidentes aéreos ocurridos en Estados Unidos desde 1971 en los que, además de muertos, se hubiesen registrado supervivientes. Sus conclusiones fueron, curiosamente, que cuanto más atrás se siente un pasajero más opciones de sobrevivir en una colisión tiene. En 11 de los 20 accidentes, la mayoría o todos los supervivientes ocupaban las últimas filas, mientras que sólo en 5 de los casos ocurrió lo contrario.

Los más afortunados en el vuelo de Spanair fueron los pasajeros que viajaban en las filas 5 y 6, y en la parte derecha del aparato. María Bea Reyes Ojeda, la única superviviente que se encuentra herida leve, se encontraba sentada en el asiento 5D, según fuentes de la Comunidad de Madrid.

Otro de los que sobrevivieron, un niño de seis años de edad, viajaba en la fila 6. De su hermana, que se encontraba en el asiento de al lado, su familia no sabe nada.

En 2006, The New York Times se hacía la misma pregunta y concluía, citando al experto aeronáutico Todd Curtis, que «cada accidente es diferente, por lo que no se puede decir que haya un asiento más seguro que otro».

En todo caso, lo que separa la vida de la muerte es el azar, porque las estadísticas, como siempre, dan la razón a todo el mundo. Los pilotos, con cierta sorna, responden a veces a los pasajeros más preocupados por ocupar los primeros lugares que si de verdad fuese mucho más seguro volar en las filas traseras, ¿creen que ellos seguirían sentándose delante del todo.

Con información de Olga R. Sanmartín, José A. Navas, Marisa Recuero y Pablo Rodríguez Suanzes.

LOS HECHOS
Crece la indignación entre las víctimas

Familiares de los fallecidos plantan en una reunión a Spanair, a quien le reprochan la falta de información

DAVID SANZ EZQUERRO

MADRID.- Aún inmersas en el dolor y mientras las autoridades insisten en la necesidad de que prime la «cautela», la falta de información acrecienta el drama de las familias de las víctimas del vuelo JKK 5022, que piden respuestas a una tragedia en la que se acumulan los interrogantes y faltan las explicaciones.

Directivos de Spanair convocaron ayer a una reunión a familiares de las víctimas para darles explicaciones sobre el accidente. Pero la cita no sirvió para mitigar el creciente malestar de los afectados. Después de 15 minutos de encuentro, los familiares abandonaron la reunión «indignados» por el trato recibido. «No nos decían nada», comentó una joven que perdió a dos hermanas y un sobrino en la tragedia y que afirmó que la aerolínea se está portando «verdaderamente mal».

El creciente malestar también están salpicando al Gobierno. Entre los testimonios de los familiares recogidos por los medios de comunicación arrecian las voces que exigen responsabilidades: «el avión estaba roto»; «sabían que el avión estaba mal»; «se debe hacer justicia»; «hubiera sido más razonable devolverlos a tierra en vez de intentar despegar».

El padre de uno de los fallecidos calificó la situación de «vergonzosa» y acusó a Spanair de «lavarse las manos» tras la tragedia. El hijo de otro de los muertos expresó su intención de «montar una asociación entre todos los afectados para hacer algo en conjunto» y no descartó la posibilidad de llevar el caso ante los tribunales.

También diferentes asociaciones de consumidores como FACUA, OCU o CECU pidieron «depurar responsabilidades en el caso de que existieran».

La sospecha de que el accidente se podía haber evitado se extiende entre los afectados, rotos aún por el dolor. La mayor incógnita sigue siendo el hecho de que el piloto del MD 82 detectara un fallo al intentar el despegue por primera vez y aun así iniciara el viaje después de que el avión fuera sometido a una revisión.

Según Spanair, el fallo detectado por el comandante quedó resuelto y no tuvo nada que ver con el posterior accidente, pero la falta de información oficial sobre las causas del siniestro abona el terreno para las especulaciones.

Pese a la creciente inquietud, las respuestas a las incógnitas tardarán en llegar. Según fuentes del Ministerio de Fomento, las conclusiones de la Comisión de Investigación de la Secretaría General de Transportes tardarán en conocerse varios meses.

El Gobierno insistió ayer en que se llevará a cabo una investigación «exhaustiva» y «rigurosa». Mientras, las entidades implicadas en la investigación aseguraron que se trabajará con toda la celeridad posible y pidieron «máxima prudencia» para «evitar la proliferación de hipótesis erróneas». En esta misma línea se pronunciaron los sindicatos CCOO, UGT, Sepla y Copac, que trasladaron su apoyo a los trabajadores de Spanair.

En el ámbito judicial, el juzgado número 11 de Madrid, dirigido por el juez instructor Javier Pérez se ha hecho cargo ya de la investigación del accidente.

Los equipos de rescate localizaron y recuperaron ayer los cadáveres de las dos únicas personas que aún continuaban desaparecidas tras el siniestro. Según informaron los Bomberos, eran los cuerpos de un bebé y un adulto.

LOS HECHOS
«Normalidad» para trabajadores y pasajeros en «un mal día para volar»

DOMINGO SORIANO

MADRID.- «Me encanta viajar en avión, pero hoy es un mal día para volar». Laura compró hace semanas su billete de Spanair con destino a Ibiza. Ayer comenzaba sus vacaciones y se situó en la cola de embarque con una mezcla de resignación, buen humor y nerviosismo.

No todos los pasajeros que ayer se acercaban a Barajas tenían el mismo espíritu optimista que Laura. «Voy a Munich, pero no quiero hablar», declaró el que la seguía en la fila. Fueron muchos los que prefirieron no hablar con los medios, quizás porque pensaban que callando podrían evitar los fantasmas del miedo.

Lo cierto es que el aeropuerto madrileño amaneció ayer en una extraña «normalidad» (la palabra que utilizaron, como si fuera un amuleto para espantar la mala suerte, todos los trabajadores del aeródromo que contestaron a las preguntas de EL MUNDO). Nadie quería hablar de un tema que estaba presente en todas partes, empezando por las estanterías del quiosco: «No hay más ventas (ni menos), a la gente no le da miedo leer el periódico antes de ir al avión».

Una tranquilidad que se reflejaba también en los mostradores de venta de billetes. «Pensaba que iba a haber devoluciones y no ha habido ninguna», aseguraban a media mañana en la ventanilla de Air Europa. Ni siquiera en Spanair parecía un día muy distinto a cualquier otro. En los mostradores de facturación de la clase Business comentan que, si acaso, la gente estaba siendo «más amable, hay pequeños retrasos, pero nadie se ha quejado hasta ahora».

Laura también aparentaba normalidad. Quizás lo único extraño fuera su insistencia en recordar en todas sus respuestas que «el avión es el transporte más seguro, mucho más que el coche». Podían ser los nervios de verse ante los medios o quizás, simplemente, que ayer no era «un buen día para volar».

LOS HECHOS
Al menos 18 millones de euros en indemnizaciones

La ley sólo fija el mínimo que Spanair debe pagar por cada víctima / Anticipará a las familias 3 millones en 15 días

ALBERT SEGURA. Especial para EL MUNDO

BRUSELAS.- Spanair deberá compensar a los familiares de los 153 muertos y a los 19 heridos en la tragedia aérea de Barajas con, al menos, 18 millones de euros en indemnizaciones. Así lo exige la legislación europea, que prevé 106.343 euros por cada pasajero fallecido o cada herido grave. En total, 18.290.996 euros. Y ese es el mínimo: si la aerolínea no logra demostrar que «no hubo de su parte negligencia ni falta» en el accidente de su MD-82 o que «el daño se debió únicamente a la negligencia u otra acción u omisión indebida de un pasajero o de un tercero», no existe ningún límite económico para cuantificar su responsabilidad.

La compañía, además, está obligada a pagar un anticipo mínimo de 17.015 euros por pasajero difunto en un plazo máximo de 15 días desde que se haya identificado su cadáver. Son más de dos millones y medio de euros que las familias deberían recibir a comienzos de septiembre, como tarde, para «cubrir las necesidades económicas inmediatas», según fija el Convenio de Montreal y el Reglamento 889/2002 del Parlamento y del Consejo Europeo, firmado el 13 de mayo del 2002 por el entonces ministro de Exteriores, Josep Piqué, precisamente durante la Presidencia española de la Unión Europea.

La responsabilidad civil del siniestro recae sobre la aerolínea, pero serán las aseguradoras las que se harán cargo de las indemnizaciones y no Spanair, en estado de descomposición y que pierde cada mes 10 millones de euros. La compañía tiene contratada una póliza de seguros con Mapfre, que se apresuró ayer en aclarar que podrá hacer frente a los pagos «sin ningún tipo de riesgo».

Y es que la póliza de Spanair, un programa de grandes riesgos que incluye los accidentes aéreos, está «completamente reasegurada», es decir, que Mapfre la ha subcontratado a varias compañías aseguradoras englobadas en la red internacional Safit.

La legislación comunitaria impone a todas las aerolíneas europeas «estar aseguradas hasta un nivel adecuado para garantizar que todas las personas con derecho a indemnización reciban el importe integro a que tienen derecho». Spanair indicó ayer que también tiene pólizas contratadas con la aseguradora AON y se comprometió a coordinar los pagos y cubrir las necesidades de todos los afectados «el tiempo que sea necesario».

El Consorcio de Compensación de Seguros, que depende del Ministerio de Economía y Hacienda, advirtió ayer a Spanair y a sus aseguradoras que no se hará cargo del pago de las indemnizaciones, ya que solo está obligado a cubrir riesgos «extraordinarios» como atentados terroristas, terremotos o inundaciones.

Los afectados no deben reclamar a Mapfre ni a AON, sino a la misma aerolínea, que ha habilitado el teléfono 800.400.200 para informar a los allegados de los pasajeros. «El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque», establece la ley.

Sólo si Spanair probara que el daño «fue causado por la negligencia u otra acción u omisión indebida de un pasajero o de un tercero» podría quedar «exonerada». El portavoz de Transporte de la Comisión Europea, Fabio Pirotta, confirmó ayer que la indemnización mínima por fallecido es de 100.000 Derechos Especiales de Giro, lo que equivale a 106.343 euros, según el Fondo Monetario Internacional.

Los que pagaron el billete del vuelo JKK5022 a Las Palmas de Gran Canaria con tarjeta bancaria tienen derecho, además, a una compensación adicional, cuya cantidad dependerá del tipo de tarjeta, y sus familiares deben ponerse en contacto con la entidad emisora, así como aquellos que tuvieran contratado un seguro de vida.

LO QUE DICE LA UE

Indemnización por lesión grave o muerte: La aerolínea debe pagar un mínimo de 100.000 Derechos Especiales de Giro (106.000 euros) por afectado. La ley no cuantifica la cantidad máxima.

Anticipos: Además, tiene que pagar un mínimo de 17.015 euros por afectado antes de los 15 días siguientes a la identificación del cadáver.

Derechos: La empresa no puede impugnar el pago. Sólo quedaría exonerada si el accidente se produce por la acción directa de un pasajero.

LOS HECHOS
SAS se deja el 10% de su valor en Bolsa

PEDRO POZA. Especial para EL MUNDO

COPENHAGE.- La tragedia del vuelo JKK 5022 supone un durísimo golpe para la maltrecha imagen de SAS, la aerolínea escandinava propietaria de Spanair. Que se cuestione de nuevo la seguridad de sus aviones puede conducir a un deterioro irremediable de su ya difícil situación económica.

Entre ayer y el miércoles, sus acciones cayeron más del 10%, una pésima noticia para una compañía que en su primer balance semestral de 2008, hecho público la semana pasada, presentó un déficit de 160 millones de euros, lo cual condujo al despido de 500 empleados.

Al catálogo de fiascos recientes de SAS, una compañía mixta con sede en Estocolmo cuya propiedad está repartida entre accionistas privados (50%) y los estados sueco (21,4%), danés (14,3%) y noruego (14,3%), cabe añadir también el fracaso en su intento de vender Spanair, al no encontrar compradores dispuestos a pagar el precio pedido, y la multa de 33 millones de euros que debió abonar en Estados Unidos por vulnerar las leyes anticártel de ese país.

Expertos suecos y daneses apuntaron ayer que el siniestro de Madrid puede tener graves consecuencias para SAS. «Que el nombre de una compañía aérea se asocie con accidentes es siempre negativo», indicó Jacob Pedersen, analista de la entidad bancaria Sydbank.

Y es que los problemas de SAS con la seguridad no son nuevos. En el otoño de 2007 tres aviones Dash 8/Q400, fabricados por la firma canadiense Bombardier, se vieron obligados a efectuar dramáticos aterrizajes de emergencia en Aalborg, Vilna y Copenhague por problemas de aterrizaje.

Presionada por la opinión pública, la aerolínea retiró todos los Dash de su flota. Al evidente perjuicio económico que comportó semejante medida, de cuyas repercusiones aún no se ha repuesto, hubo que unir la sensación de inseguridad que los tres incidentes dejaron entre los clientes potenciales de la compañía.

La que se ha convertido en década negra de SAS comenzó en octubre de 2001, cuando un MD-87 chocó con una avioneta en el aeropuerto Linate de Milán en el momento en que se disponía a despegar con destino a Copenhague. Murieron 118 personas. En aquella ocasión la aerolínea fue absuelta de toda culpa.

LOS HECHOS
Reflexiones contra el miedo

La historia del vuelo Madrid-Gran Canaria de Spanair, 24 horas después del trágico accidente aéreo del miércoles

ANGELES ESCRIVA. A bordo del vuelo JKK5022

En esta ocasión no se ha encendido ninguna luz roja, ni el piloto ha dado marcha atrás para que le echen un vistazo a los motores. Pero pasan más de 10 minutos de la hora y nadie sabe por qué. Perdón, sí, el comandante Emilio Colombo toma la palabra y tranquiliza a los viajeros: «Estamos listos para salir pero un pasajero ha facturado la maleta y no se ha presentado. No podemos despegar».

Pasa el tiempo lenta y agobiantemente, y la temperatura aumenta en el avión. Poco antes, los 150 viajeros de este vuelo de Spanair JKK5022 con destino a Gran Canaria y con capacidad para 165 personas calibraban su destino en una de las esquinas de la T-2 de Barajas. 24 horas después de la catástrofe; el mismo vuelo, la misma compañía...

Fernando había entrado con prisas en el aeropuerto exactamente a las 12 y se encontraba con los tres minutos de silencio guardados en toda la terminal. Sobrecogedores. Sólo se escuchaba la cadencia precisa de las escaleras mecánicas. Después, un breve aplauso, respetuoso y otra vez el bulle bulle del aeropuerto. Sin mayores comentarios. Lo recordaba mientras escuchaba a Aída hablar por teléfono con una amiga. «Te dejo que voy a coger el vuelo de la muerte» le explicaba como si el humor negro pudiera tranquilizarla un poco.

Carlos, su novio, la mira con paciencia. «Cogimos una semana -indica-, pero después nos liamos a mirar vuelos y como no había mucha diferencia de precio con el de hoy, decidimos quedarnos un día más. Teníamos que salir en el vuelo de ayer».

¿Y no os quedasteis paralizados al ver lo ocurrido?. «Sí, pero es que todo esto es muy relativo. No piensas en cambiar el vuelo porque puestos a morirse, te puedes morir hasta atragantado con un hueso». «El que diga lo que quiera, pero yo no he podido dormir en toda la noche porque es la segunda vez; que yo estaba en la estación Príncipe Pío el 11-M y justo la bomba colocada allí, no estalló», replica Aída aferrándose aun así a la estadística: «Sería muy mala suerte que esto ocurriera dos días seguidos y supongo que esta vez lo han mirado todo bien».

Inmaculada y Mónica, hermanas, están ya en la entrada. «Fíjate, yo me he despertado oliendo a humo. El subconsciente hace malas pasadas», dice la primera, pero Mónica añade serena que la posibilidad de que vuelva a suceder es mínima y que los accidentes de avión tienen en su contra que son muy espectaculares. «En realidad nos puede más la sensación de que podíamos haber estado allí que el miedo de hoy».

En el interior, una de las azafatas esquiva a una niñita que no para de llorar. No tiene ni un año, pero está con su padre en la fila de la izquierda y parece que no piensa consentir la separación de su madre. Así que la señora, resuelta, se dirige a los dos jóvenes sentados al lado: «¿Os importaría cambiaros, es que en esa parte hay tres máscaras de oxígeno». «Claro que no», responden. Pero lo cierto es que cada movimiento tiene su significado. Porque el motor que estalló ayer fue el de la izquierda. Porque dicen que los asientos con más probabilidades de salvarse en caso de que un avión se parta son los de en medio...

Todo parece tranquilo aunque algo tenso. Hay un momento en el que la sobrecargo sorprende a uno de los pasajeros tomando fotos. «Entienda que no estamos para mostrar inseguridades, ni para vulnerar la intimidad del pasaje». Y no para hasta que las borra.

«Se ha localizado al pasajero. En cuanto encontremos las maletas despegamos», informa el comandante. La gente alarga el cuello puntualmente por si su interés pudiera meter prisa al vuelo y para saber qué ocurre, no nos engañemos.

A las 13.22 horas, las rampas están armadas. A las 13.28, la sobrecargo pide que se atienda a las medidas de seguridad «específicas para este vuelo». Y la frase suena a dura ironía porque son las mismas que ayer. A las 13.31 horas, el avión empieza a desplazarse y se coloca en posición de despegue. Es la misma pista, la 3-6 izquierda. Coge velocidad y todo el mundo aparenta tranquilidad. 20 metros de altura, 40... y desde las ventanillas puede verse el manchón negro que dejó la catástrofe. Sólo algunos pasajeros lo advierten. Sin morbo. El avión se estabiliza, endereza su trayectoria y deja atrás el fantasma de un despegue sobre 15 toneladas de queroseno.

¿No habéis mirado?. «Yo sí», admite María, «pero por la dimensión del desastre» ¿Y cuando se ha producido el retraso no ha pensado en salir? «Mira, de estas niñas, la pequeña estuvo apunto de morirse, la bautizamos en el hospital. Les he explicado que no se puede vivir con miedo». La sobrecargo se acerca un momento. ¿Usted que habla con los pasajeros, no los nota más callados? «Más callados y más tristes estamos todos». «Ayer, prosigue, yo viajé en ese avión. Salimos de Barcelona. Otros tres miembros de la tripulación continuaron y están muertos. Estamos con el disfraz , con la sonrisa».

33.000 pies. Un niño con la cabeza repleta de tirabuzones castaños berrea desconsolado en el pasillo con la boca bien abierta. El padre le da un paseo. Y ahora se levanta la madre de otra cría, y el padre de la llorona del principio del viaje, y por unos minutos el pasillo del avión se convierte en una algarabía. «Lo que faltaba», suelta uno de los viajeros, «yo que no aguanto ni a los míos». Y parece que con ese comentario de fastidio la normalidad ha conjurado los demonios del vuelo maldito de la una de la tarde de Spanair.

Un inusual cúmulo nos recibe en el cielo canario. El avión toma tierra suavemente en el desgalichado aeropuerto. La gente aplaude. No mucha, pero parece que lo hace con alivio. Aunque permanezca el peso de la tristeza. A la altura del diafragma o del corazón. Aproximadamente.

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