SPANAIR 153 muertos: ¿Accidente o negligencia? Primeras incógnitas/ Gráfico/ Posibles causas

LOS HECHOS
Primeras incógnitas en el aire

Más preguntas que respuestas oscurecen las causas del siniestro: el primer fallo detectado, la reparación, la situación crítica de la compañía...

PALOMA DIAZ SOTERO

MADRID.- Como en cualquier tragedia de la magnitud del accidente aéreo de ayer, con 153 muertos, y más en las primeras horas desde que se produce, las incógnitas se precipitan una tras otra, en un mar de informaciones oficiales, rumores, afirmaciones de testigos y de expertos, muchas veces contradictorias entre sí.

Todas las respuestas están en la caja negra, sí. Pero, de momento, muchas son las preguntas sin responder, principalmente por Spanair, que ayer apenas facilitó información sobre las circunstancias del siniestro y pidió evitar las especulaciones.

Por parte del Ministerio de Fomento, una Comisión de Investigación, formada por siete personas independientes, es la encargada de recopilar todos los datos relativos al despegue del vuelo JKK 5022.

¿Qué hace al piloto regresar tras su primer intento de despegue?

El comandante Antonio Luna decide regresar al párking, a someter al avión a una inspección, una vez que ha empezado a rodar en pista. ¿Qué ve? ¿Qué oye? Según indicaron fuentes de la compañía a última hora de la noche, antes de emprender el vuelo, el piloto informó de una avería relacionada con el indicador exterior de temperatura. Según apuntó un miembro del Sepla en Spanair, fallaba el indicador de formación de hielo de las alas y el motor. Fuera lo que fuera, el comandante debió de dar cuenta de ello en el libro de incidencias a bordo del avión. El libro tiene hojas dobles, con copia para los técnicos de mantenimiento.

¿Solucionaron el problema los ingenieros de mantenimiento?

Fuentes de Spanair aseguraron «que se reparó» el problema relacionado con el indicador exterior de temperatura «según los procedimientos establecidos por técnicos de la compañía». Sin embargo, se desconoce si ese fallo podía haber tenido relación con el estallido del motor que acabó destrozando el avión. Quienes inspeccionaron el aparato fueron técnicos del equipo de mantenimiento que la compañía tiene en Barajas, según explicaron fuentes de Spanair.

¿Influyó la situación crítica de la compañía?

Spanair se encuentra negociando un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) en el que pretende deshacerse de más de 1.100 trabajadores, entre ellos un máximo de 100 pilotos. Empleados de la compañía revelaron a este periódico que para demostrar a los gestores de este ERE que no sobran trabajadores, se han propuesto hacer una especie de huelga de celo, a la que denominan plan Alfa, y según la cual ningún trabajador hace nada que no sea cumplir estrictamente con las funciones de su responsabilidad. Ello implicaría que los pilotos se negarían a volar si detectan el más mínimo fallo en el avión, aunque no pusiera en riesgo el vuelo. De igual manera, los técnicos serían muy escrupulosos en su trabajo, tardasen el tiempo que tardasen. Sin embargo, por otro lado, no sobran los enterados que apuntan a que la calidad y el rigor del mantenimiento ha descendido en los últimos tiempos. La compañía asegura que es el preceptivo y se cumple a rajatabla. Por otro lado, en la situación en la que se encuentra la compañía, con algún vuelo que no ha podido salir (hace dos semanas, uno) o se ha retrasado por falta de tripulación, no faltó ayer quien puso en duda que el comandante fallecido fuera el asignado en primer lugar para el vuelo JK5022 y especuló con que fuera un sustituto de otro que se había negado a volar.

¿Fallo humano?

El comandante Antonio Luna era un experto piloto de aviones MD, como el siniestrado. Llevaba navegando con ellos 10 años, a razón de unas 700 horas de vuelo anuales, explicaba un conocido suyo a este diario.

¿Revisiones en regla?

En mayo de 2008 pasó su última revisión ordinaria. Anteriormente, en enero, había pasado la revisión más exhaustiva que se les hace a los aviones, que consiste en desmontar el aparato pieza a pieza y volver a montarlo. Cada día, además, pasa una revisión más somera. Aunque el aparato tiene 15 años de antigüedad y los motores también, las piezas se van cambiando.

¿Pudo abortarse el despegue?

Nadie revela cuánto tiempo pasó entre la explosión del motor y la caída del avión; y si hubo algún indicador previo que avisó del fallo. La explosión se produjo cuando el tren delantero del avión había dejado de tocar tierra, pero no está claro si había despegado ya el trasero. Seguramente, ya había sobrepasado la velocidad de decisión (V1), después de la cual no puede frenarse el aparato, y sólo se puede continuar y tratar de dominar la máquina, sean cuales sean los fallos que tenga. Aunque el avión pierda potencia, puede ascender con un solo motor, según explicaron algunos pilotos a este diario. El problema son las consecuencias de la explosión: si dañó otras partes del avión, entre ellas las alas o los depósitos de combustible, el avión estalla en un abrir y cerrar de ojos.

¿Afectaron otras circunstancias?

Sea cual sea la causa principal de la explosión, los pilotos señalan algunos factores influyentes en una situación crítica. La altitud en la que se sitúa el aeropuerto (en Madrid, a 600 metros sobre el nivel del mar), así como la temperatura (unos 30 grados a la hora del accidente) influyen en la potencia de los motores; en este caso, las particularidades de Barajas en ese momento podían disminuir dicha potencia . Pilotos que despegaron antes que el JK5022 observaron que había un viento racheado que podía afectar a la estabilidad del aparato, máxime cuando la inclinación del despegue es tan acentuada como la de los aviones MD. También puede afectar el rebufo de un aparato que haya despegado antes. Sin duda, la carga de la aeronave es determinante: a mayor carga, de pasaje y combustible, mayor potencia. El MD-82 iba completo y lleno de combustible para llegar hasta Gran Canaria.

¿La última responsabilidad?

La seguridad es responsabilidad compartida entre todos los operadores del sistema aéreo y, en última instancia, de la Dirección General de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento.LA COMPAÑIA
Un avión viejo en vías de retirada

El aparato siniestrado, un McDonnell Douglas 82 con tres lustros de antigüedad, fue alquilado a Korean Air hace nueve años / Spanair tiene proyectado 'jubilar' de su flota las 36 aeronaves de este modelo a partir de septiembre

PALOMA DIAZ SOTERO

MADRID.- La compañía Spanair confirmó ayer que tenía proyectada, desde hace tiempo, una progresiva jubilación de sus McDonnell Douglas (MD), los más antiguos de su flota. De sus 65 aviones, 36 son de este fabricante, la misma del aparato siniestrado ayer.

El avión que se estrelló ayer era un MD-82 de 15 años de antigüedad. Llevaba nueve años de servicio en la aerolínea española, a la que llegó procedente de Korean Air y adonde debería haber vuelto cuando cumpliera el periodo de leasing para el que fue adquirido, según fuentes de Spanair.

Con matrícula EC-HFP, empezó a volar para esta compañía en julio de 1999. Llevaba acumuladas 32.000 horas de vuelo.

La última revisión ordinaria que pasó fue practicada en mayo de este año. Anteriormente, el 24 de enero, pasó la revisión con mayor detalle que puede pasar un avión, la que consiste en desmontar el aparato, pieza por pieza, y volver a montarlo, que se realiza cada cinco años como máximo.

En todo este tiempo y hasta ayer, «el avión no había registrado ninguna irregularidad», según aseguró ayer Sergio Allart, director comercial corporativo de Spanair.

La compañía no ha confirmado si el aparato con matrícula EC-HFP se encontraba entre los primeros que iba a ser jubilados.

El 15 de septiembre se va a deshacer de ocho aparatos, entre ellos, cinco Boeing 717 de Aebal, una filial de Spanair, propiedad, como ésta última, de la escandinava SAS. Entre los otros que retirará de manera inminente, se encuentran, seguramente, tres MD, según apuntaron fuentes de la aerolínea guiadas por la lógica de la antigüedad. Aseguraron que aún no habían decidido cuáles, pero sí afirmaron que la compañía tiene un plan de renovación de su flota que pasa por la jubilación de los más antiguos, los MD, como también ratificó el director comercial.

Apuntaron, no obstante, que no se deshacen de ellos porque estén obsoletos, sino porque expira el leasing, el periodo de tiempo para el que fueron adquiridos, y porque consumen más combustible que los aviones más nuevos. Los más utilizados actualmente, de esa misma capacidad, son la familia Airbus 318, 319, 320, 321, y el Boeing 737.

Pocos McDonnell Douglas quedan ya entre las compañías europeas de renombre. A Iberia, que se ha deshecho de los suyos en los últimos años y los ha sustituido por Airbus 320, sólo le quedan siete MD-88. A Spanair, cuya flota es una de las más antiguas del cielo español, le quedan 36 MD, modelos 81, 82, 83 y 87. SAS y Alitalia aún mantienen modelos similares, pero no tantos.

Los MD tienen algunas peculiaridades respecto a los aviones más modernos de Airbus y Boeing. Por ejemplo, tienen los dos motores en la cola del avión, a la altura de los servicios, y no bajo las alas. Por ello, la inclinación de su despegue es superior a la del resto (más de 15 grados) hasta el punto de que los pasajeros lo notan sientiéndose más clavados al asiento. Además, su consumo de combustible es mucho mayor.

Pilotos consultados coincidieron en señalar que la antigüedad del aparato no aumenta su inseguridad. Lo que importa es el mantenimiento. La compañía cuenta con sus propio equipo de mantenimiento en Madrid-Barajas y en otros seis aeropuertos.

Antonio Luna, el comandante al mando del avión siniestrado, llevaba ocho años pilotando los MD de Spanair. Como todos los pilotos de Aviación Civil, una vez al año pasaba su examen en los simuladores.

LA COMPAÑIA
La empresa se disponía a despedir al copiloto «en un mes y medio»

MANUEL AGUILERA / MARIA JOSE GARCIA

PALMA.- «Al copiloto le quedaba mes y medio para irse a la calle», explicaban ayer desde el sindicato de pilotos Sepla. Se referían a Francisco Javier Mulet. Según sus allegados, éste hablaba de su inminente despido con ironía: «Vacaciones forzosas». Tanto él como el comandante del avión, Antonio Luna, residen en Mallorca. Ambos son, como ha asegurado el Sepla, aviadores «perfectamente cualificados que acreditan gran experiencia» en el manejo de la aeronave accidentada.

Luna se formó en el Ejército. Pasó el inicio de su carrera de vuelo en la Base Aérea Villanubla, en Valladolid, hasta que entró en Spanair en el año 2000. El Sepla subraya que es «veterano», curtido con ocho años de experiencia de vuelo con el modelo MD-82. Mulet, por su parte, es un joven mallorquín de 32 años, que llevaba año y medio en Spanair. Es, según un compañero del colegio, «muy sencillo, un poco cachondo y buena persona». Se formó en Salamanca, donde comenzó una nueva vida. «Estaba encantado allí», dicen los que le conocen. Su novia actual es salmantina. Cuando entró en la compañía se vieron obligados a separarse al menos hasta que ella terminara su Tesis Doctoral. El va cuando puede, así como a Palma de Mallorca, donde vive toda su familia. Actualmente tiene la base en Barcelona, por lo que en febrero de 2007 se alquiló una casa con unos amigos, uno de ellos piloto de Iberia.

Luna, sin embargo, está casado con Margarita, una psicóloga muy conocida de Palma con quien había tenido dos hijos -uno de ocho años y otro de 10-. Aunque tiene una casa en una de las mejores urbanizaciones de Mallorca, Maioris, desde febrero de 2007 -al igual que Mulet- Barcelona es su base. El motivo del traslado fue su ascenso a comandante.

Los padres de Francisco Javier Mulet se encontraban ayer desolados, aunque mantenían la esperanza de que entre los 26 supervivientes esté su hijo. Regentan La Pajarita, una de las charcuterías más renombradas de Palma, donde venden los mejores embutidos de toda la ciudad. Hoy, en la céntrica calle de Sant Nicolau, colgará casi con toda seguridad el cartel de cerrado.

En opinión de un comandante de Spanair consultado por este periódico, «Luna sería el piloto que recomendaría siempre para que llevara a mi familia. Es un profesional de pata negra». En cuanto a Mulet, «es el segundo que a todos nos gustaría tener a nuestra derecha. Lo digo de verdad, si no fuera así me callaría».

LA COMPAÑIA
Una aerolínea en estado de descomposición

Spanair, controlada por el grupo escandinavo SAS, quiere despedir a 1.193 empleados para eludir la quiebra

JUAN T. DELGADO

MADRID.- El accidente de ayer en Barajas es el trágico colofón de un cúmulo de problemas que han dejado a Spanair al borde de la quiebra. A la aerolínea le costará levantar cabeza tras el suceso. La compañía, fundada por Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz en 1986 y adquirida por la escandinava SAS 17 años después, se encuentra en pleno proceso de reestructuración para evitar la quiebra. Mal momento para afrontar las consecuencias del segundo accidente de aviación más grave ocurrido en España.

La dirección de SAS ha sido incapaz de borrar los números rojos de la cuenta de resultados y devolver la ilusión a la plantilla. Tampoco ha podido desprenderse de la compañía, pese a intentarlo durante 16 largos meses de negociaciones. El fruto del doble fracaso es la reconversión del negocio y el expediente de regulación de empleo que SAS lleva negociando desde el pasado 16 de julio.

La compañía escandinava, presidida por Mats Jansson, aterrizó en España en 2003 para plantar cara a Iberia. El objetivo de SAS era aprovechar la brecha abierta en el sector por Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, los dos padres de Spanair. El propietario del grupo Marsans y el actual presidente de la CEOE, respectivamente, fundaron la compañía en 1986 y empezaron a operar dos años más tarde, fletando sus primeros charter. La aerolínea no lanzó vuelos regulares hasta 1994. A partir de esa fecha, Spanair emprendió una carrera ascendente que la llevaría conectar España con múltiples destinos europeos e intercontinentales. Fueron los años en los que la compañía con sede en Palma de Mallorca arañaba cuota de mercado a la competencia y robaba clientes a la -hasta entonces- intocable Iberia.

El principio del declive se produjo en 2003, con la entrada de SAS. Pascual y Díaz decidieron hacer caja y vendieron el 94,9% del capital al grupo escandinavo. Se reservaron el 5,1% restante para conservar los poderes ejecutivos, previo pacto con SAS. Las dos partes dieron rienda suelta a un modelo de gestión abocado al fracaso. Spanair nunca fue una pieza prioritaria en la estrategia de la aerolínea. Buena prueba de ello es que los ejecutivos escandinavos no pusieron reparos a la hora de ceder la gestión, pese a contar con el control del capital. Paralelamente, Pascual y Díaz desviaron parte de sus esfuerzos hacia su gran proyecto: Marsans.

SAS se topó con la imprevisible -e imparable- subida del crudo, con un buen puñado de rutas deficitarias y una cuenta de resultados que arrojaba continuas pérdidas. El grupo escandinavo no vio otra salida distinta a la desinversión. SAS puso en marcha el proceso de venta, convencida de que sus competidores se la quitarían de las manos. Así fue. Sin embargo, la compañía no contaba con que los pretendientes también atravesaban una situación complicada, lo que repercutiría en el precio de la puja. Acudieron a la subasta Gonzalo Pascual, Iberia (de la mano de Gestair) y la catalana Gadair (aliada con dos fondos de inversión extranjeros).

Para colmo de males, la subasta acabó politizada. La propiedad de Spanair llevaba aparejado el control de la sede y la base de operaciones del grupo. Un doble objeto de deseo para las administraciones madrileña, catalana y balear. Casi un año y medio después de abrir la puja y con unas pérdidas semestrales de 55 millones de euros (el doble que el año anterior), SAS tiró la toalla y tiró por la calle del medio: anunció un recorte de plantilla de 1.193 trabajadores para salvar el empleo de los dos tercios restantes.

PASADO Y PRESENTE DE UNA EMPRESA EN CRISIS

1. Los fundadores. Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz crean Spanair en 1986 para competir en el negocio de los chárter.

2. El salto. La compañía empieza a operar vuelos regulares en 1994 y se convierte en un serio competidor de Iberia.

3. Expansión. En 2003, ingresa en la Star Alliance. Para entonces, la empresa ya dispone de múltiples rutas europeas e intercontinentales.

4. El traspaso. Ese mismo año, los fundadores venden su participación a la escandinava SAS. Se reservan un 5,1% y el nuevo dueño les cede la gestión.

5. Negocio deficitario. SAS no logra impulsar la cuenta de resultados. Además, sufre las consecuencias de la potente subida del combustible. A principios de 2007, opta por desprenderse de la compañía.

6. Subasta politizada. A la puja acuden Marsans, Iberia y Gadair. Pero el proceso acaba politizado por la presión de los gobiernos regionales.

7. Despidos. SAS tira la toalla y suspende la puja. Un mes más tarde, anuncia el plan de despidos.

Malos tiempos para SAS

Cuando el vuelo JK 5022 se estrelló en Barajas, la dirección de SAS negociaba el plan de reestructuración con el comité de empresa de Spanair en un hotel mallorquín. Las conversaciones quedan interrumpidas hasta que se aclaren las circunstancias del accidente. Sin embargo, el trágico suceso augura complicaciones en un proceso del que depende nada menos que la supervivencia de la aerolínea de capital escandinavo.

El plan de viabilidad pretende eludir la quiebra mediante la supresión de rutas deficitarias y, sobre todo, el recorte de 1.193 empleos. El programa de medidas, que se aplicará a partir de septiembre, se sustenta en cuatro pilares estratégicos: redimensionamiento de la compañía, reducción de costes, mejoras en la eficiencia y mejoras en la captación de ingresos. Como medida urgente y para frenar las pérdidas, agravadas por el nivel sin precedentes que ha alcanzado el precio del combustible, Spanair dejará de operar 15 aviones a lo largo de septiembre y octubre, según informa Servimedia.

La mesa de negociación del expediente de regulación de empleo estará constituida por 38 personas en representación de todos los comités de empresa y de todos los delegados sindicales. El objetivo es tener listo un acuerdo antes del 14 de septiembre.

El 'caso Air Madrid', la compañía que volaba sin permisos ni revisiones

MADRID.- Air Madrid comenzó a operar en 2004 para reventar el mercado con sus agresivas tarifas para los destinos más atractivos para el público español. Durante casi dos años estuvo operando cometiendo todo tipo de irregularidades y saltándose en repetidas ocasiones las normas de Aviación Civil y los preceptos más básicos de seguridad. Pero no fue hasta el 15 de diciembre de 2006, día en que el dueño de la compañía, José Luis Carrillo, decidió unilateralmente el fin de las operaciones, cuando empezaron a destaparse las miles de irregularidades con que sus aviones realizaban los vuelos.

El cierre de Air Madrid dejó en la estacada a los 300.000 viajeros que ya poseían billete, de los que a un buen número les cogió en el destino, así como a más de 1.000 empleados. Pero el escándalo fue mayúsculo cuando comenzaron a aparecer decenas de partes de vuelo sin firmar, revisiones de los técnicos sin realizar, mantenimientos sin realizar, permisos de renovación de licencia sin actualizar e inspecciones de Aviación Civil y del Ministerio de Fomento que nunca llegaron a realizarse. Un avión de Air Madrid llegó a volar en 39 ocasiones sin el parte de vuelo en regla y sin la firma de los mecánicos del preceptivo chequeo para el vuelo siguiente. Desde mayo de 2006, Aviación Civil se tomó en serio las irregularidades de Air Madrid y exigió el cumplimiento de todos los requisitos técnicos y de seguridad para dar luz verde a la renovación de la licencia para volar. La compañía siguió incumpliendo el plan de medidas exigidas por Aviación Civil, que amenaza con la suspensión de la licencia. En un hecho sin precedentes, Carrillo se adelanta al regulador aéreo y suspende motu proprio las operaciones.

El caso también estuvo rodeado en todo momento de sospechas sobre corrupción, ya que Angel Pazos, funcionario de Aviación Civil encargado de inspeccionar a Air Madrid, no sólo no realizó estas inspecciones sino que se benefició de las prebendas con las que le premió el dueño de la aerolínea. Fue su baja por enfermedad lo que permitió que las irregularidades salieran a la luz gracias a nuevas inspecciones en manos de otros funcionarios.

Pero el caso fue apagándose poco a poco y ni Fomento ni la Justicia han depurado responsabilidades.

LA COMPAÑIA
«Los pilotos tenían que hacer funciones de mecánicos»

El Sepla lleva meses denunciando la falta de personal de mantenimiento y el estrés que sufría la plantilla de Spanair

MARIA J. GARCIA

PALMA.- Lleva alzando el grito al cielo desde hace meses: Javier Navas, portavoz de la sección sindical del Sepla en Spanair, se lamentaba de la gestión de la compañía el pasado 16 de abril en EL MUNDO: «Se comprometieron a mejorar la flota y no lo hicieron». Pero por entonces no se oía siquiera hablar del Expediente de Regulación de Empleo (ERE).

Fue ya este mes de agosto, tras el anuncio del recorte de 1.193 puestos de trabajo, cuando Javier Navas continuó con sus críticas, al hilo de algunos retrasos y anulaciones de vuelos de Spanair: «Falta tripulación y mantenimiento, por eso se retrasa todo, es como una bola de nieve». Premonitorio, señalaba: «No sabemos qué será el próximo fin de semana», añadía hablando del pasado puente del 15 de agosto.

Y ese fin de semana ya pasó algo raro. Cientos de pasajeros de Spanair sufrieron el 11 de agosto en Palma de Mallorca el efecto de los retrasos e incluso cancelaciones de sus vuelos. Los más afectados fueron aquellos que tenían como destino Madrid. «Nos están diciendo que falta el copiloto de un vuelo y que intentarán reubicarnos» se quejaban. «Bajen y recojan sus maletas, les pagaremos un hotel, no encontramos al copiloto», les dijeron desde la aerolínea.

El vuelo se había cancelado después de más de seis horas de espera. Los ánimos se calentaron tanto que la Guardia Civil tuvo que llegar hasta la puerta de embarque. Los pasajeros sospechaban entonces que podía «haber una huelga encubierta en Madrid, con todo esto del recorte de plantilla».

Desde la compañía aseguraron que no era así, es más lo justificaban diciendo que era mes de vacaciones por excelencia: «No se ha detectado ninguna anomalía más allá de lo que ocurre normalmente en agosto». La aerolínea señala que los retrasos son normales debido al incremento de operaciones. Pero la opinión de los pilotos de Spanair no era la misma.

Navas, piloto valenciano asentado en la base de Palma de Mallorca desde hace 21 años, denunciaba ese mismo día que su colectivo tenía, en ocasiones, que extender sus funciones. «Hay pilotos que están haciendo incluso de mecánicos». Ayer, tras el accidente, lo explicó a este diario con ejemplos concretos. «Por ejemplo, antes de salir a volar tienes que mirar el avión por fuera para que no tenga nada, ni un golpe... Son cosas que normalmente hace mantenimiento pero a veces, últimamente, lo teníamos que hacer los pilotos».

Aun así, y en cualquier caso, Javier Navas no quiere relacionar directamente lo ocurrido ayer en Barajas con la situación de crisis que atraviesa la aerolínea, aunque señala que «a perro viejo, todo son pulgas». El vuelo accidentado ayer, en principio, según las informaciones manejadas por el Sepla, provenía de Barcelona. Trayecto que habían operado tanto el comandante como el copiloto.

Pregunta.- ¿Es cierto que Spanair estaba operando por encima de su capacidad?

Respuesta.- Claro, los pilotos estamos recordando que hay siete compañías que están volando para Spanair, como Hola Airlines y Futura. Faltaban azafatas, mecánicos... Ahora, yo pienso que no hay que relacionar una cosa con la otra. No se sabe si ha sido un fallo técnico y no hay que olvidar que el avión accidentado es uno de los más seguros, uno de los que menos accidentes tiene.

Tras el nuevo Plan de Viabilidad presentado por la aerolínea el pasado 8 de agosto, la compañía ha anunciado que concentrará toda su actividad en dos bases: Madrid y Barcelona a partir de septiembre, lo que une los traslados a los despidos. La base más afectada será Palma, donde se espera que unas 600 personas pierdan su trabajo. Entre ellos pilotos, azafatas y mecánicos.

P.- ¿Los mecánicos están especialmente nerviosos ante el ERE?

R.- Bueno, no es que sobren, al revés, mecánicos faltan. Había inquietud en todas las bases, en Madrid, en Barcelona, en Palma, donde había bastantes problemas porque iban a echar a la calle a muchos.

Javier Navas, aún desconociendo las razones de la catástrofe de ayer en Barajas, quiso apostar por la cautela e incidió sobre todo en que Spanair no ha descuidado la seguridad a pesar del grave momento que atraviesa -pierde unos 10 millones de euros mensuales-. «Se ha recortado en personal, en catering, pero nunca en seguridad. Jamás lo hubiésemos aceptado, un piloto nunca consiente subirse a un avión si no se cumplen todos los requisitos de seguridad», quiso añadir ayer Navas.

«Querían que volásemos más horas»

Javier Navas, que representa al 90% de los 575 pilotos de la aerolínea, revela que la compañía les exigía «jornadas al límite». Por esta razón el Sepla, el sindicato que representa, no entiende por qué Spanair quería recortar un tercio de la plantilla -que cuenta con 3.300 trabajadores-.

Navas presume de haberse estudiado de arriba a abajo los 400 folios del ERE de la aerolínea: «No es más que un plan de ahorro inmediato, no hay futuro en él».

Pregunta.- Ha hablado de «jornadas al límite», ¿en qué consistían?

Respuesta.- Si un piloto puede hacer un máximo de 12 horas, la empresa intentaba que hiciéramos más. Pero nadie accedía. A los pilotos si hacemos más horas de vuelo de las permitidas, nos pueden retirar la licencia.

P.- Desde el Sepla han denunciado que el ERE llegaba a Spanair en un momento en el que faltaba plantilla...

R.- Claro, estábamos operando con jornadas al límite de actividad, con jornadas abusivas. Añadido a que una situación de ERE crea muchos nervios, aunque eso no quiere decir que la gente dejara de cumplir sus tareas de forma correcta, aunque sí hay más estrés porque la gente está nerviosa.

LA COMPAÑIA / TRAGEDIA EN BARAJAS
Las posibles causas del accidente

El avión accidentado se ha caracterizado por su alta tasa de fiabilidad. Pero algunos motores antiguos no han sido construidos bajo las estrictas normas actuales de diseño. Ahí puede estar el foco del fallo

ALBERTO GARCIA PEREZ

El avión siniestrado era un McDonnell-Douglas MD-82, derivado del bien conocido DC-9 y cuya historia negra también está ligada desgraciadamente a Barajas. En 1983, precisamente un DC-9 de AVIACO se estrelló en una ladera próxima al aeropuerto madrileño debido a la fuerte niebla imperante y a un fallo del capitán que no interpretó bien las indicaciones del panel de instrumento ni las advertencias de su segundo de abordo. El resultado en aquella ocasión fue 43 personas muertas.

El MD-82 surge como consecuencia de la presión de las asociaciones vecinales que, a principios de los años 70, se quejaban de los altos niveles de ruido que tenían que soportar. McDonnell-Douglas lanzó en 1980 este avión con una menor huella de ruido y hasta un 10% menos de consumo de combustible, gracias a la incorporación del motor Pratt & Whitney JT8. El nuevo rediseño permitió aumentar la capacidad hasta los 172 pasajeros y aumentar el empuje al despegue, especialmente en aeropuertos altos situados en zonas cálidas.

Tanto el avión como el motor fueron muy bien acogidos por las aerolíneas, encabezando pronto las listas de los más vendidos: del MD-82 se llegarían a fabricar más de 930 unidades y del motor JT8 más de 2900 unidades, gracias en buena medida a su alta tasa de fiabilidad. A pesar del éxito, la cadena de producción del MD-82, situada en Long Beach (California), se cerró en 1999 tras la absorción de la empresa por parte del gigante aeronáutico Boeing. El avión siniestrado en Barajas realizó su primer vuelo en noviembre de 1993 y fue operado durante seis años por Korean Air. En 1999, Spanair adquiere el aparato y lo matricula en España como EC-HFP. Desde entonces no ha tenido ningún incidente significativo.

Las causas de todo accidente son imposibles de determinar cuando lo hechos son tan recientes y, por tanto, apenas se cuenta con datos fiables de lo ocurrido. Los primeros testigos de la catástrofe apuntan a un posible incendio del motor izquierdo cuando el avión apenas se encontraba a 60 metros de altura. Como consecuencia de la pérdida de empuje y de velocidad, el avión ha debido girar sobre sus alas (alabeo) y sobre su eje vertical (guiñada), cayendo en un lateral de la pista.

Con tan pocos datos disponibles es difícil pensar que un simple incendio haya podido causar el accidente. Todo motor de avión debe asegurar, antes incluso de entrar en servicio, que tanto los materiales empleados como la propia construcción del motor minimizan la ocurrencia o la propagación del fuego, así como la posibilidad de un fallo estructural o efectos catastróficos. Elementos como el sistema de anclaje o los tanques de combustible o de aceite deben estar hechos a prueba de fuego, lo que, en la práctica, requiere que resistan al menos 15 minutos a la exposición a las llamas. Otros componentes que contengan fluidos inflamables en su interior, como tuberías, también deben ser a prueba de fuego, lo que implica soportar al menos cinco minutos de exposición, ya que éste es el tiempo que se estima que necesitará la tripulación para confirmar el evento y apagar el motor.

El uso de materiales como titanio o magnesio puede conducir a fuego y, por tanto, deben tomarse medidas especiales durante la fase de diseño y desarrollo del motor para evitar esta situación. Para ello, se suele recurrir al uso de recubrimientos especiales que inhiban la ignición, evitar el uso de titanio en elementos que puedan rozar entre ellos, o donde la combinación de presión y temperatura pueda producir fuego en este material.

Todas estas consideraciones del diseño de los motores del avión hacen difícil pensar, aunque no imposible, que el fuego ha sido el causante de la catástrofe. Sin embargo, otros testigos aseguran haber escuchado una explosión segundos antes del accidente. Dicha explosión se ha podido producir por la rotura de alguno de los componentes rotatorios del motor como el fan, el compresor o la turbina. Esta rotura da lugar habitualmente al desprendimiento de pequeñas piezas de alta energía que pueden producir todo tipo de daños en el motor, incluyendo la destrucción de sus rodamientos, o también en el avión, si alguna de estas piezas atraviesa las carcasas del motor e impactan contra el fuselaje.

Según las estrictas normas de diseño actuales, que deben seguir los motores de aviación, este tipo de fallos deben impedir que el motor se destruya por completo, se separe del avión, produzca fuego sostenido o que conduzca a un fallo catastrófico. Sin embargo, muchos de los motores antiguos no han sido diseñados con estas normas modernas, existiendo numerosos precedentes donde este tipo de fallos han dado lugar a catástrofes aéreas.

Por ejemplo, en 1989, el fallo de un disco de fan en un DC-10 lanzó partículas contra el fuselaje del avión rompiendo las tres líneas hidráulicas que movían las superficies de control del avión. El resultado es que el piloto perdió el control del avión. Afortunadamente, la buena pericia del capitán, unido a la presencia de otro piloto entre los pasajeros, y la buena coordinación del equipo redujo la magnitud del desastre: de las 296 personas a bordo, sólo 111 murieron al realizar un aterrizaje de emergencia en Sioux City.

El posterior informe de este accidente determinó que la causa de la rotura del disco del fan fue la aparición de grietas con tan sólo 15.500 ciclos frente a los 18.000 ciclos que tenía declarados en la certificación. Desde entonces, las autoridades certificadoras obligan a las empresas encargadas del mantenimiento de los motores que establezcan, junto con el fabricante del motor, intervalos de inspección seguros que permitan detectar y monitorizar la evolución de las posibles grietas que puedan surgir en piezas críticas como los discos de fan o de turbina.

Volviendo al accidente del MD-82, la explosión que han oído algunos de los testigos se ha podido producir por un fallo en un componente rotatorio del motor. Si ese fallo ha traído como consecuencia la emisión de restos a gran velocidad que han podido destruir parte de los mandos de control del avión, entonces nos encontraríamos ante un caso similar, que no igual, al del DC-10 de 1989. Esto podría explicar la pérdida de control de la aeronave a una altura donde el avión es perfectamente controlable con un solo motor y en una situación que es habitual durante el entrenamiento de los pilotos.

Como citábamos anteriormente, las dos hipótesis que hemos planteado no son más que meras suposiciones en ausencia de datos fiables y de una reconstrucción apropiada de los hechos. Tendremos que esperar todavía algunos días para que las autoridades competentes levanten un informe preliminar y mucho más tiempo hasta que se conozcan con detalle todas las causas del accidente.

Alberto García Pérez es periodista de aviación y consultor. Ha obtenido el premio de Aena en 2008 al mejor periodista de aviación.

LA COMPAÑIA
Una gran familia derivada del DC-9

La gama de los MD-80, muy extendido en flotas de Occidente, tiene un bajo porcentaje de siniestralidad

CARLOS TORO

MADRID.- El MD-82, fabricado por la firma estadounidense McDonnell Douglas, constituye uno de los clásicos y frecuentes ejemplos de un modelo de avión derivado de otro anterior y, generalmente, más pequeño. En este caso, del conocido y popular DC-9, presente en gran número en todas las flotas occidentales y muy apreciado en ellas desde la segunda mitad de los años 60 hasta que, a lo largo de los 80 y 90, fueron desapareciendo con la entrada en servicio de nuevos tipos y el éxito de diseño y ventas del consorcio europeo Airbus, máximo rival de McDonnell en el mercado internacional.

simple vista, e incluso para un profano, la similitud entre el DC-9 y el MD-82 es evidente: la misma silueta, el mismo dibujo del morro, el mismo trazo de la deriva y los estabilizadores, la misma localización delantera de la puerta y las salidas de emergencia sobre el comienzo de las alas, la misma disposición y trazo de las góndolas de los dos motores... La diferencia estriba en las dimensiones de uno y otro. En, perceptiblemente, la longitud del MD-82. Diríamos que se trata de un DC-9 alargado, estilizado, como si lo hubieran estirado ocho metros. Ello le permite acomodar entre 30 y 50 pasajeros más, colocar una segunda puerta de acceso en la cola y, a causa de la mayor superficie de las alas, aumentar la capacidad de combustible.

En realidad, el auténtico derivado del DC-9 fue el MD-80, que dio lugar a una extensa familia de aparatos con fuselajes de distinta longitud, alas de mayor o menor envergadura y motores de diferente potencia. La McDonnell Douglas (hoy Boeing, tras su adquisición hace unos años por el otro gigante aeronáutico estadounidense) fue fabricando nuevas versiones del fiable y rentable DC-9. Tantas, que acabó cambiándolo de nombre para simplificar las cosas y, por otra parte, designar con mayor propiedad y facilidad de identificación a un tipo de avión que tecnológicamente, a medida que avanzaban los tiempos, se iba pareciendo cada vez menos al original.

En 1977, a una versión más alargada y con mayor superficie alar la denonimó DC-9 Super 80. De ahí a bautizar al aparato como Super 80, a secas, no hubo más que un paso. En 1984 pasó a llamarlo, más simplificadamente todavía, MD-80. A partir de ahí creció la familia cambiando el número o, por así decirlo, el apellido: MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 y MD-89 hasta desembocar, con un cambio de decena, en el MD-90 y sus diferentes versiones. Se terminó de fabricar en 1999.

El MD-82, anunciado por el fabricante en 1979, voló por primera vez en enero de 1981 y recibió la certificación para operar comercialmente en julio de ese mismo año. Tenía una longitud de 45 metros y una envergadura de 33. Alojaba a 172 pasajeros, pesaba unos 68.000 kilos y tenía un alcance cercano a los 5.000 kilómetros. Con un techo operativo de unos 35.000 pies (10.700 metros), se desplazaba a una velocidad de crucero de 900 kilómetros por hora. Unos datos y prestaciones muy comunes a los reactores comerciales de medio alcance.

Como todos, en principio se trataba -se trata- de un avión muy seguro cuyos problemas, al igual que los de cualquier otro modelo, siempre vienen derivados de la edad y, sobre todo, asociado a ella, el mantenimiento de cada ejemplar.

Aunque en toda máquina compleja nunca se pueden excluir los accidentes por fallos imprevistos de distinto tipo, mecánico o humano, la palabra mágica en aviación es esa: mantenimiento.

Un avión viejo puede ser perfectamente seguro si sus piezas son jóvenes y la fatiga de materiales en el fuselaje, las alas y demás componentes externos e internos del aparato está convenientemente vigilada y controlada.

Entre 1981 y 1993, el modelo MD-80, en todas sus versiones, sufrió nueve accidentes. En los últimos años, los MD-80 no escaparon a la inevitable, aunque pequeña, cuota de siniestralidad. En 2005 tuvieron nueve accidentes, con una tasa, en 20 millones de vuelos, del 0,33%. En marzo de 2006, un MD-80 de la indonesia Lion Air se salió de la pista, al aterrizar en Surabaya (Indonesia). No hubo víctimas.

En septiembre de 2007, otro accidente similar en Phuket (Tailandia) de un aparato de la compañía tailandesa One Two Go se saldó con la muerte de 90 de las 130 personas que, entre tripulantes y pasajeros, viajaban a bordo del avión.

Dos meses más tarde, todos los pasajeros y tripulantes (57) de un aparato de la compañía turca World Focus Airlines perecieron cuando el avión, durante la fase de aproximación, se estrelló contra una montaña a 12 kilómetros del aeropuerto de Isparta (Turquía).

LAS VICTIMAS
'Mi sobrino de 6 años se ha salvado; de su hermana, que iba al lado, no sabemos nada'
Virginia embarcó en los asientos 6A y 6B a los hijos de su hermana que vive en Canarias
-->

LOS HECHOS
Tragedia aérea en Barajas

Ciento cincuenta y tres personas fallecieron ayer en el accidente de un MD 82 de Spanair en la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid en la peor catástrofe de la aviación europea en la última década / Sólo sobrevivieron 19 pasajeros

LUIS F. DURAN / DAVID SANZ / MARIA JOSE GARCIA

MADRID / PALMA.- Sólo sobrevivieron 19. Un total de 153 personas perdieron la vida ayer en el accidente de avión ocurrido en el aeropuerto madrileño de Barajas, en lo que es el peor siniestro aéreo sufrido en suelo europeo en la última década. Entre los muertos hay, al menos, cinco niños y dos bebés. De los 172 ocupantes (162 pasajeros y 10 tripulantes) del aparato, un MD-82 de la compañía Spanair, tan sólo 20 pudieron ser rescatados con vida por los servicios de emergencia, que los trasladaron a centros hospitalarios. Uno de ellos murió después en el hospital Ramón y Cajal. Otras seis personas se encontraban en estado crítico. De los 20 menores que figuran en la lista de pasajeros, sólo tres fueron ingresados en hospitales.

Al cierre de esta edición, dos personas continuaban desaparecidas. Los Bomberos, que mantuvieron una dotación desplegada en la zona toda la noche, realizarán al amanecer un nuevo rastreo en su busca.

El vuelo siniestrado (número JKK 5022 con origen Madrid y destino Las Palmas de Gran Canaria) tenía previsto inicialmente su despegue a las 13.05 horas. Sin embargo, según confirmaron fuentes del Sepla en Spanair consultadas por este diario, el piloto detectó alguna anomalía en el indicador de formación de hielo en las alas y el motor al iniciar el rodaje y lo trasladó al párking del aeropuerto con el pasaje a bordo. El comandante comunicó a los pasajeros que el avión no podía despegar al encenderse una luz roja y llegó a pedir disculpas por el retraso.

Los TMA (técnicos de mantenimiento de aeronaves) revisaron el motor. No encontraron nada extraño. Al no descubrirse ningún fallo, el aparato volvió a la pista de despegue. Según las fuentes citadas, el visto bueno fue firmado por el técnico de mantenimiento, el jefe de mantenimiento de guardia y el propio comandante del avión, Antonio Luna.

Uno de los pasajeros, Marcos Hernández, de 22 años, telefoneó a su abuela para advertirle de que se retrasaría la llegada del vuelo, ya que el avión «había tenido problemas» y el piloto «decidió dar un giro en la pista» antes del despegue. Según relató la abuela de este joven a los periodistas en el aeropuerto de Gran Canaria, su nieto le dijo que los pasajeros estaban a la espera de saber «si les cambiaban de avión o no».

La aeronave regresó a la pista 36 de la T4 sobre las 14.10 horas. Inició la carrera de despegue y al elevarse explotó el motor izquierdo (número 2), según indicaron varios testigos. Eran las 14.21 horas. Parte del motor llegó incluso a quedar en la cabecera de pista.

Fuentes de Aena confirmaron que el motor izquierdo del avión se incendió en el momento del despegue, lo que provocó que se saliese de la pista. Los técnicos del ente público no pudieron precisar si el motor llegó a explotar.

Antes del incendio del motor, el aparato ascendió entre 15 y 30 metros, pero instantes después giró hacia el lado derecho, se inclinó y se estrelló contra el terreno. También un piloto que en el momento del siniestro se encontraba en las pistas de Barajas, esperando para despegar, pudo ver cómo el motor izquierdo del avión accidentado explotaba cuando el aparato levantaba el vuelo. Según el testimonio de este testigo, el MD 82 se precipitó hacia el suelo. Fue el ala derecha del aparato lo primero que tocó tierra. Tras el primer impacto, rodó durante más de 500 metros y se produjo un gran incendio, que fue consumiendo poco a poco el fuselaje. «El avión era un tremenda bola de fuego», comentó un trabajador de Aena.

La nave cayó en una vaguada, a unos 300 metros del final de la pista. Los restos quedaron esparcidos en un radio de 150 metros cuadrados, en una zona donde, justo en el centro, hay un arroyo.

«Todo estaba lleno de humo y fuego cuando hemos llegado», dijo uno de los bomberos de Aena. «El aparato estaba partido en dos y había decenas de personas heridas pidiendo auxilio y decenas de cadáveres calcinados alrededor», agregó. Alfredo, un pistero de Barajas, se encontró a varias personas pidiendo auxilio. «La gente pedía un médico a gritos. Enseguida han llegado las ambulancias y se han llevado a los que estaban vivos. En medio del espantoso silencio, sólo se oían gritos y el ruido del agua de las mangueras», relató. «Lo peor ha venido cuando hemos sofocado el fuego. Había decenas de cadáveres entre los restos y pegados a las piedras. El olor era insoportable».

Algunos de los cuerpos fueron sacados del arroyo que está en la zona. Un equipo de buceadores de los Bomberos de Madrid trabajó durante horas en el agua en busca de nuevos cuerpos. Los muertos fueron trasladados hasta el recinto ferial de Ifema.

Tras el percance se activó el gabinete de crisis de Barajas y se suspendieron todos los vuelos. El aeropuerto se saturó enseguida. Se cancelaron varios vuelos y se produjeron numerosos retrasos ya que sólo estaba operativa una de las dos pistas de despegue.

Al lugar del accidente acudieron más de al levantamiento de los cadáveres el juez Javier Pérez, el fiscal Lorenzo Bernal y el teniente fiscal de Madrid, Emilio Valerio.

Las causas del siniestro no han sido confirmadas oficialmente. La Comisión de Investigación de Accidentes, dependiente del Ministerio de Fomento se puso en marcha ayer nada más producirse el suceso.

elmundo.es Especial: Toda la información sobre la catástrofe.

LOS HECHOS
«Había cadáveres esparcidos por todos los lados»
-->

LAS VICTIMAS
«Hablé con ella minutos antes»
-->

LAS VICTIMAS
«No nos dicen nada»
Los familiares canarios de los viajeros pasaron horas de angustia antes de acceder a la lista de víctimas y volar a Madrid
-->

LAS VICTIMAS
La RFEF no quiso suspender el partido amistoso en Dinamarca
-->

LAS VICTIMAS
«He recogido cadáveres, niños, miembros...»
Personal de Urgencias y Bomberos fueron los primeros en llegar a la 'zona caliente' que recuerdan como «una guerra, un desastre total»
-->

LAS VICTIMAS
Forenses de nuevo en la morgue de Ifema
-->

LAS VICTIMAS
Testigo de la tristeza en la sala del dolor
El periodista contempla la incertidumbre en la que los familiares de los pasajeros van perdiendo sus esperanzas en un pabellón de la Terminal 4, rodeados de psicólogos y sacerdotes
-->

LAS VICTIMAS
«Intentamos que piensen en qué deben hacer mañaña»
Uno de los tres psicólogos que atendían a los familiares en el Hotel Auditorium relata las técnicas a seguir en caso de tragedia
-->

LAS VICTIMAS
Los accidentes aéreos disparan las inversiones en seguridad
España, que tiene el récord en número de muertos en un solo siniestro, aumenta las dotaciones económicas tras cada tragedia
-->

LAS GRANDES CATASTROFES

27 de marzo de 1977. El peor accidente aéreo ocurrido en España se saldó con 585 víctimas. En el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife), dos aviones chocaron de frente en el despegue. La colisión dejó la pista sembrada de fragmentos de chatarra quemada.

27 de noviembre de 1983. Un total de 181 muertos se cobró el accidente en el que un Boeing 747 se estrelló en Mejorada del Campo. Terminó ardiendo boca abajo, en cinco pedazos.

3 de diciembre de 1972. Perecieron 155 personas al estallar un avión en el aire tras despegar de Los Rodeos (Tenerife). El 7 de enero de ese año hubo también 104 víctimas en Ibiza.

12 de febrero de 1985. Un Boeing 727 de Iberia choca con un monte a 30 kilómetros de Bilbao. El siniestro deja 148 muertos.

23 de abril de 1980. Un nuevo accidente en el aeropuerto de Los Rodeos se cobra 146 víctimas.

3 de julio de 1970. Se estrella en Barcelona un chárter británico. Mueren los 112 ocupantes.

7 de diciembre de 1983. Dos aviones chocaron frontalmente al despegar en Madrid-Barajas a causa de la niebla. 93 víctimas.

13 de agosto de 1973. Un avión en La Coruña cae causando 84 muertos.

El 7 de diciembre de 1983 dos aviones quedaron reducidos a chatarra en Madrid, dejando 93 muertos y 31 heridos. Un Boeing 727 de Iberia chocó frontalmente con un DC-9 de Aviaco que entró por error en la pista de despegue. La espesa niebla y la escasa visibilidad provocaron el siniestro.

El 12 de febrero de 1985 un Boeing 727 de Iberia se estrelló a 30 kilómetros de la capital vizcaína. Murieron los 148 ocupantes del vuelo Madrid-Bilbao. El aparato colisionó con una antena de comunicaciones en lo alto del monte Oiz, partiéndose un ala. Las piezas del avión quedaron esparcidas por la ladera.

LAS REACCIONES
Zapatero, Rajoy y De la Vega suspenden sus vacaciones

Políticos españoles y mandatarios de todo el mundo expresan su consternación por la catástrofe y su solidaridad con las familias

AGUSTIN YANEL

MADRID.- El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero; el líder del PP, Mariano Rajoy, la vicepresidenta primera, María Teresa Fernández de la Vega; varios ministros y otros políticos, suspendieron ayer sus vacaciones y viajaron hasta Madrid para trasladar sus condolencias en el aeropuerto de Barajas a los familiares de las víctimas.

Zapatero recibió la primera noticia del accidente en el Parque Nacional de Doñana (Huelva), donde disfrutaba de las vacaciones con su familia. Inmediatamente emprendió viaje hacia Madrid, mientras los primeros ministros que habían llegado al aeropuerto -Celestino Corbacho, de Trabajo e Inmigración; Magdalena Alvarez, de Fomento, y Alfredo Pérez Rubalcaba, de Interior- le iban informando por teléfono de las novedades.

También se desplazó a Barajas el ministro de Justicia, Mariano Fernández Bermejo, para movilizar los servicios forenses necesarios para identificar los cadáveres.

Ya en la T-4 de Barajas, en una breve intervención, el presidente declaró que «todo el Gobierno está conmocionado, como están todos los ciudadanos españoles» y que la Comisión de Investigación dependiente del Ministerio de Fomento iniciará sus trabajos «inmediatamente» para determinar las causas del accidente.

Asimismo, aseguró que el Ejecutivo se «volcará» en apoyar a las familias en este «trance tan duro» y reconoció «la tarea de coordinación que el Gobierno ha realizado con la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento para desplegar la mayor eficacia posible».

También en Barajas, el líder del PP dijo que una tragedia como ésta «no tiene solución», pero que mucha gente estaba trabajando «para que todo salga adelante de la mejor manera posible» y para llevar «la paz y la tranquilidad a los heridos y las familias», informa Javier González.

El Rey Juan Carlos fue informado del accidente nada más ocurrir y se mantuvo en contacto permanente con Zapatero, con los ministros de Interior y Fomento, y con autoridades de la Comunidad de Madrid. El monarca se mostró muy consternado por la noticia y manifestó su dolor y su pesar a los familiares. La Reina doña Sofía, que se encontraba en Pekín para asistir a los Juegos Olímpicos, embarcó ayer en un avión con destino a Madrid, como tenía previsto, y llegará sobre las 18.00 horas.

El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, que fue uno de los primeros en llegar al aeropuerto, decretó tres días de luto oficial. Lo mismo acordó el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, así como los presidentes de ambas comunidades autónomas, Esperanza Aguirre, en Madrid, y Paulino Rivero, en las Islas Canarias. Ambos suspendieron sus vacaciones.

El presidente del PNV en Guipúzcoa, Joseba Egibar, decidió suspender la rueda de prensa que había convocado hoy para pronunciarse sobre la decisión del Tribunal Constitucional que rechaza la personación de ese partido y de EA, EB y Aralar en el recurso del Gobierno central contra la Ley de Consulta del Ejecutivo vasco.

Los presidentes de las comunidades autónomas, además de mostrar sus condolencias, ofrecieron recursos sanitarios y de emergencia, psicólogos y forenses.

Desde Bruselas, el español Javier Solana, Alto Representante de Política Exterior y de Seguridad Común de la Unión Europea, expresó su «consternación» por el accidente, y mostró su pesar tanto a las autoridades españolas como a los familiares de las víctimas.

El ex presidente José María Aznar y su esposa, Ana Botella, transmitieron sus condolencias a través del alcalde de Madrid.

Además de los partidos españoles, también expresaron su pesar y solidaridad los presidentes de Portugal, Aníbal Cavaco Silva; de Francia, Nicolas Sarkozy, y de Italia, Giorgio Napolitano; el primer ministro británico, Gordon Brown, y otros mandatarios internacionales.

«UNA HORRIBLE Y GRAN TRAGEDIA».

La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, suspendió sus vacaciones para viajar a Barajas, donde calificó el accidente como «una horrible y gran tragedia». En la fotografía, responde a los periodistas rodeada por los ministros de Trabajo e Interior y el alcalde de Madrid.